(объектами калькуляции) косвенные расходы распределяются с помощью определенных показателей пропорционально прямым. Деление расходов на прямые и косвенные зависит от условий или от объекта калькуляции.
При калькулировании затрат по видам авиации к прямым расходам относятся: по транспортной авиации — расходы по авиа-ГСМ, амортизации СВП, сдельная заработная плата ЛПС, заработ-, ная плата бортпроводников, расходы на питание пассажиров,. ЛПС, расходы по обслуживанию пассажиров в полете и т. д.; по ПАНХ—расходы по авиа ГСМ, амортизации СВП, сдельная заработная плата ЛПС, заработная плата наземных партий на воздушных съемках, расходы на полевое довольствие, фотоматериалы для воздушных съемок и т. д.
К косвенным относятся расходы по заработной плате работников инженерно- авиационной службы, заработная плата остальных наземных работников (без заработной платы ИАС и прямой заработной платы, отнесенной к прямым расходам), аэропортовые расходы за исключением прямых и т. д.
При калькулировании себестоимости по видам перевозок (пассажирские,
грузовые) в косвенные расходы попадают уже все-расходы по амортизации СВП и
авиа ГСМ транспортной авиации,. потому что на современных самолетах, как
правило, пассажиры и грузы перевозятся совместно. -Это свидетельствует о
том, что отнесение затрат к прямым или косвенным не является неизменным.
Оно зависит от отнесения расходов к объекту калькуляции.
По способу увязки с процессами производства эксплуатационные расходы делятся на основные и накладные. Основные—это расходы, непосредственно связанные с транспортной работой и работами по ПАНХ. К ним относятся расходы по авиа ГСМ, амортизации СВП, текущему ремонту СВП, заработной плате всего состава (кроме заработной платы административно-управленческого и командно-летного состава) с отчислениями на социальное страхование, аэропортовые расходы (кроме группы В “Накладные расходы”).
Накладные расходы связаны с обслуживанием и управлением производства. К
ним относятся заработная плата административно-управленческого и командно-
летного состава, накладные расходы из статьи “Аэропортовые расходы”:
расходы по командировкам и перемещениям, охране труда, прочие накладные
(канцелярские, почтово-телеграфные, телефонные, по рекламе, рационализации
и изобретательству, технической учебе и Др.), содержание ВОХР. В структуре
эксплуатационных расходов основные расходы составляют 93—94%, накладные
6—7%. Эта классификация расходов-имеет большое экономическое значение при
разработке мероприятий по снижению себестоимости авиаперевозок и работ по
ПАНХ за счет сокращения накладных расходов.
По степени зависимости затрат от роста объема работ (размеров движения)
эксплуатационные расходы делятся на зависящие от размеров движения
(переменные) и условно не зависящие от размеров движения (условно-
постоянные). Основным критерием такого деления является степень изменения
общей суммы расходов от размеров движения. Затраты возрастают
пропорционально их росту. По существу размеры движения представляются
объемом перевозок, мощностью пассажиро-грузопотоков, числом отправок
пассажиров, почты, грузов, налетом часов, числом самолето-вылетов и т. д.
Если в качестве размеров движения принять налет часов, то к расходам, зависящим от них (переменным), следует отнести расходы до авиа ГСМ, амортизации СВП на капитальный ремонт, по сдельной заработной плате ЛПС, расходы на питание ЛПС и т. п.
Условно-постоянные расходы с ростом размеров движения или остаются постоянными, или возрастают, но в меньшей степени, чем размеры движения. К ним относятся большая часть аэролортовых расходов, почти все виды накладных расходов, заработная плата остального наземного состава; Условно- постоянными они называются потому, что не меняются до определенного предела, после которого они возрастают скачкообразно, а затем определенный период снова остаются неизменными (или почти неизменными) до тех пор, пока новый рост объемов работ не вызовет скачкообразное их увеличение.
Например, увеличение числа самолето-вылетов не меняет общей суммы расходов по амортизации взлетно-посадочной полосы и административно- управленческих расходов, но когда число самолето-вылетов превысило пропускную способность сооружений аэродрома и возможности штата аэропорта, полосу приходится расширять или строить новую, увеличивать штат, переводя аэропорт в более высокий класс. Расходы по амортизации полосы и заработной плате возрастут, произойдет рост не зависящих от размеров движения расходов в целом по аэропорту. Однако на один самолето-вылет эти расходы могут быть и ниже.
Деление эксплуатационных расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения имеет большое практическое значение” так как позволяет: выявить влияние объема работ на себестоимость перевозок и принимать необходимые меры по ее снижению, научно обосновать сферы применения воздушного транспорта в единой транспортной системе страны в зависимости от мощности грузо-пассажиропотока и сферы использования ЛА внутри воздушного транспорта, обосновать оптимальные размеры авиапредприятий.
По характеру связи затрат с дальностью перевозок эксплуатационные
расходы делятся на зависящие и не зависящие от дальности перевозок.
Экономическая сущность деления расходов на зависящие и не зависящие от
дальности перевозок заключается в том, что процесс перемещения пассажиров и
грузов можно подразделить на начально-конечную и выдвиженческую операции. К
начально-конечной операции относятся все работы, выполняемые в начальном,
промежуточном и конечном пунктах рейса по обслуживанию самолето-вылетов:
например погрузка-разгрузка самолетов, техническое обслуживание, заправка
самолетов и т. д. К расходам на начально-конечные операции относится та
часть эксплуатационных расходов, которая не зависит от дальности перевозок.
В связи с этим при отнесении этой части расходов на единицу транспортной
про- • дукции они изменяются обратно пропорционально дальности
беспосадочного полета.
В движенческую операцию входят все работы, связанные непосредственно с перемещением пассажиров, почты и грузов. Например, обслуживание пассажиров в полете, руководство движением самолетов и т. д. Соответственно этим операциям распределяются эксплуатационные расходы. К движенческой операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая зависит от дальности перевозок. Общая сумма этих расходов с увеличением дальности беспосадочного полета увеличивается почти прямо пропорционально.
Деление эксплуатационных расходов по операциям транспортного процесса имеет большое практическое значение. Оно позволяет определить зависимость себестоимости и размеров прибыли от расстояния, применить математические приемы для определения экономически рациональных сфер применения воздушного транспорта в зависимости от дальности перевозок, а также использовать электронно-вычислительные машины для быстрого расчета и оперативного анализа себестоимости авиаперевозок. Появляется возможность более правильно и научно обоснованно устанавливать тарифы на авиаперевозки, создается основа для дальнейшего совершенствования существующей системы хозяйственного расчета в гражданской авиации.
Структура себестоимости характеризуется соотношением отдельных статей
затрат, входящих в ее состав. В отдельных отраслях производства она
различна, т. е. зависит от характера производимой продукции, технологии
производства, соотношения затрат живого и овеществленного труда. Например,
в добывающих от- раслях промышленности—угольной, железорудной,
лесозаготовительной предмет труда (уголь, железная руда, лес) дан самой
природой, поэтому здесь практически нет затрат на сырье и материалы.
Основную часть себестоимости продукции в этих отраслях составляют расходы
на заработную плату. Это наиболее трудоемкие отрасли производства.
структуру эксплуатационных расходов проявляется в увеличении удельного веса
затратило амортизации СВП и аэропортовых расходов и постепенном уменьшении
удельного веса расходов по авиа-ГСМ и текущему ремонту СВП. Так, внедрение
новой более совершенной авиационной техники требует соответствующего
технического перевооружения служб (освоение самолетов Ил-62, Ил-86 вызывает
в ряде случаев необходимость реконструкции ВПП, аэродромов), что
увеличивает аэропортовые расходы. Улучшение технико-экономических
параметров ЛА, например уменьшение удельного расхода топлива, ведет к
снижению расходов по авиа ГСМ.
В структуре эксплуатационных расходов отражаются особенности воздушного
транспорта как отрасли материального производства. Транспортная продукция —
это перемещение пассажиров, почты и грузов. Она не имеет вещественной
формы, ее нельзя отделить от самого процесса транспортного-производства.
Процесс перевозки и перевозимый продукт на транспорте неотделимы друг от
друга. Поэтому в себестоимости продукции гражданской авиации нет затрат на
сырье, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные
материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВП, авиа ГСМ в 5—6 раз
выше, чем в среднем по промышленности.
5. ФАКТОРЫ. ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК
Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными
сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих
факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией,
уровнем научно-технического прогресса и социально-экономическими условиями.
Себестоимость транспортной продукции в гражданской авиации зависит в
основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности
беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество промежуточных
посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района базирования
эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления
перевозок (туда, обратно); неравномерности перевозок по периодам года;
класса авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ по оплате труда работников;
степени экстенсивного и интенсивного использования СВП.
Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиаперевозок
через себестоимость летного часа и часовую производительность полетов. С
увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость
летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность
полетов. В результате, себестоимость единицы транспортной продукции
снижается. Так, например, если принять среднюю по МГА себестоимость летного
часа Ан-2 за единицу, то себестоимость летного часа Ту-134 будет в 7,6
раза, а самолета Ил-62 в 18 раз выше. В то же время часовая экономическая
производительность самолета Ту-134 в 26,3 раза, а Ил-62 в 57,9 раза выше,
чем у Ан-2. Взаимное влияние себестоимости летного часа и часовой
производительности полетов приводит к тому, что себестоимость перевозок на
самолете Ан-2 в 5,25 раза выше, чем на Ил-62 и в 4,45 раза выше, чем на Ту-
134, т. е. она в конечном счете определяется соотношением темпов роста
себестоимости летного часа и производительности полетов.
