Российский авиапром получил недавно заказ от EADS (European Aerounatic
Defence and Space Company) на сумму до $2,3 млрд. Речь, в частности, идет и
о поставках комплектующих для производства самолетов Airbus Industrie
(входит в ЕАDS).
Сегодня Россия и ЕАDS уже реализуют несколько совместных проектов. СП
MAPS (ее акционерами кроме европейцев являются РСК "МиГ" и ФГУП
"Рособоронэкспорт") предлагает восточноевропейским государствам
модернизировать находящиеся у них на вооружении истребители МиГ-29. "Дочка"
EADS Eurocopter совместно с Московским вертолетным заводом им. Миля и
Казанским вертолетным заводом ведет разработку вертолета Ми-38. EADS вместе
с "Росавиакосмосом" и Самарским космическим центром "ЦСКБ Прогресс"
проводит маркетинг и продвижение на мировой рынок ракеты-носителя "Союз".
С западными авиастроителями сегодня работают также многие российские
КБ и заводы гражданского авиастроения. В частности, КБ "Ильюшин"
проектирует отдельные детали для Airbus. Ульяновский "Авиастар" на
протяжении полутора лет ведет переговоры с Airbus о производстве на
мощностях завода титановой цапфы, соединяющей шасси с корпусом.
Все же неприятен и обиден тот факт, что в этой отрасли отечественным
фирмам достаются в основном малоквалифицированные подсобные работы, ведь у
нас еще остались революционные наработки, и мировые лидеры проявляют
интерес к отечественному авиапрому. А иностранные заказы способны вдохнуть
вторую жизнь во многие предприятия отрасли. Пока что самой крупной
программой российско-европейского сотрудничества в авиастроении являются
поставки Верхнесалдинским металлургическим производственным объединением
(ВСМПО) титановых полуфабрикатов для Airbus Industrie. В 1999 г. ВСМПО
обеспечило около 60% потребностей Airbus. А осенью 2000 г. ВСМПО подписало
новый, более чем $200-миллионный контракт, по которому предприятие будет
поставлять Airbas титановый прокат еще в течение 5 - 6 лет.
Россия еще не может производить оборудование для космических
исследований, соответствующее мировому уровню, но российские
авиакосмические фирмы «активно подтягивают качество». «С бюджетом
Росавиакосмоса на 2001 год в 150 млн. долларов нельзя замахиваться на 33% в
международной космической станции «Альфа», общей стоимостью 10 млрд.
долларов», – считает глава Росавиакосмоса Ю.Коптев.
Сегодняшние реалии таковы, что американские заказчики оплачивают 80%
от мирового объема коммерческих запусков. С начала практики коммерческих
запусков Россия получила за них около 4 млрд. долларов и около 75% из этой
суммы – от США. Россия сейчас ведет два проекта по продаже своих
ракетоносителей на мировом рынке. Это совместный с американской корпорацией
Lockheed проект по продаже ракетоносителей «Протон» и уже действующий
проект «Морской старт». Сейчас Россия в состоянии выполнить программу
космических запусков на 2001 год – это 4 грузовых и 2 пилотируемых запуска.
Однако практически не ведется строительство новых ракетоносителей, что
ставит под сомнение запуски в 2002 году. Между тем ожидается, что на 2002
год придется пик российских космических стартов.
По мере того как Россия осваивала рынок коммерческих запусков (по
данным Росавиакосмоса, сейчас наша доля достигает 20-25%), рамки торгового
соглашения с США становились все более тесными. По оценкам Loral
Space&Communications, одного их крупнейших американских производителей
спутников, объем рынка коммерческих запусков составляет около $70 млрд. в
год и примерно половина его приходится на геостационарные спутники.
В среднем запуск носителя обходится заказчику в $75-100 млн., при этом прибыль исполнителя заказа составляет от. $10 млн. до $30 млн.
Среди носителей, способных выводить спутники на геостационарные
орбиты, наиболее популярны ракеты серии Протон (ГКНПЦ им. Хруничева.
Любопытна ситуация на данном рынке. Несмотря на все основания, демпинговать
россияне не стали: имея возможность запускать спутники в разы дешевле, чем
конкуренты, цены на запуск Протона были незначительно ниже. К тому же
американские аэрокосмические компании сами стали партнерами российских
производителей ракет. Lockheed Martin организовала совместное предприятие с
ГКНПЦ им. Хруничева, a Boeing стала партнером РКК Энергия. Поэтому они сами
были заинтересованы в отмене существовавших в период с 1994 до 2000 г.
американских квот на запуски российских спутников. К тому же спрос на
запуски геостационарных спутников в течение последних двух лет перекрывает
предложение в полтора-два раза.
У Протонов появился шанс со следующего года серьезно увеличить свое
присутствие на рынке. Даже после двух прошлогодних аварий, по статистике,
Протоны являются самыми надежными носителями в мире.
Наконец, нельзя не отметить достаточно прочные позиции отечественных фирм на рынке вооружений. По экспертным оценкам, экспортный потенциал российской "оборонки" в год составляет $4-4,5 млрд. Особо здесь следует отметить авиа- и вертолетостроение.
На весьма перспективном рынке оружия Азиатско-Тихоокеанского региона,
емкость которого оценивается в $40 млрд. в год, только КНР, СРВ и Малайзия
закупают российскую военную технику ориентировочно на $650-700 млн. в год.
С другой стороны, такой перспективный мировой рынок, как ближневосточный,
охвачен отечественными производителями всего на 5,6% общего объема, в то
время как американскими – на 52% [10, с. 77]. Емкость латиноамериканского
рынка оружия в ближайшем десятилетии оценивается, примерно, до $4 млрд. в
год. Однако в Латинской Америке США не позволяют утвердиться России,
используя мощные финансово- экономические и политические рычаги воздействия
на потенциальных импортеров российских вооружений.
Глава III. Финансово-промышленные группы России на мировых рынках
Развитие рыночных отношении в России привело к возникновению к стране финансово-промышленных групп (ФПГ). Ниже рассмотрим особенности функционирования и перспективы развития российских ФПГ на мировых рынках.
На сегодня в стране действуют около 90 официально зарегистрированных групп и ещё больше неформальных. Действия ФПГ указывают на их значительное влияние на политику правительства: они приобретают важные средства массовой информации, которые могут быть использованы для формирования общественного мнения; они являются основными источниками финансирования реформаторских и про правительственных партий и т.д. Начиная с 1993 года было принято 3 государственных закона относительно создания и деятельности ФПГ.
Создание ФПГ является попыткой скорректировать неэффективные размеры фирм, унаследованные от советской плановой экономики. Создание ФПГ необходимо фирмам для решения проблем, связанных с недоразвитием законодательных, финансовых и государственных институтов.
Важно отметить, что большинство ФПГ в России представляют собой
банковские группы и, согласно статистике, наиболее привлекательными сферами
экономики для банковских инвестиций являются экспортно-ориентированные
сырьевые отрасли: химическая, металлургическая и пищевая промышленности.
Именно на первые три отрасли из этого списка приходится львиная доля
российского экспорта.
В ходе перестройки были разрушены создаваемые десятилетиями производственные, финансовые и торговые связи между фирмами, что вынуждало их искать новых партнёров и средства для выживания. Оставшись без планирующего центра и государственной финансовой поддержки, многие российские предприятия не имели оборотного капитала. Старая финансовая система была разрушена, а новая только начинала создаваться. В то же время экономика нуждалась в структурной перестройке, требовавшей крупномасштабных инвестиций.
На первых этапах формирования ФПГ в России, инициатива их создания принадлежала предприятиям. Группы образовывались неформально, на основе кредитных соглашений и покупки банками акций предприятий. Но после принятия первого закона о ФПГ в 1993 году крупные банки всё более и более активно начали создавать новые группы. Сегодня Россия, как, впрочем, и многие другие страны-участники СНГ стремятся восстановить деловые контакты посредством создания межнациональных финансово-промышленных объединений.
В настоящий момент действует 9 групп данного вида: «Интеррос» (Россия,
Казахстан), «Нижегородские автомобили» (Россия, Беларусь, Украина,
Кыргызстан, Таджикистан, Молдова, Латвия), «Точность» (Россия, Беларусь,
Украина), «Транснациональная алюминиевая компания» (Россия, Украина),
«Сибирский алюминий» (Россия, Казахстан), «Аэрофин» и др.
Примером здесь, несомненно, служит ФПГ «Нижегородские автомобили»,
подбор участников которой ориентирован на кооперационные связи с
предприятиями Украины, Беларуси, Кыргызстана, Латвии. Так, АО «РАФ» (г.
Елагва, Латвия) от АО «ГАЗ» (г. Нижний Новгород, РФ) получает 77 позиций
готовых деталей и узлов. Украинские участники (ПО «Белоцерковщина» и
Черниговский завод) поставляют АО «ГАЗ» автошины и карданные валы. АО
«Киргизский автосборочный завод» (г. Бишкек, Кыргызстан), получая от АО
«ГАЗ» шасси, поставляет радиаторы охлаждения для нужд ФПГ.
Если подойти к рассмотрению ФПГ с позиции оценки их масштабов: объема промышленной продукции, численности работающих и т.п., то группы можно условно разделить на крупные, средние и малые.
Сегодня, по крайней мере, 10 крупнейших групп имеют возможность превратиться в «локомотивы» национальной экономики. Это «Нижегородские автомобили», «Металлоиндустрия», «Магнитогорская сталь», «Волжско-Камская» и др.
В рамках ФПГ «Магнитогорская сталь», имеющей четкую технологическую кооперацию и явного лидера в лице АО «Магнитогорский металлургический комбинат», удалось объединить 18 предприятий с численностью более 260 тыс. человек, основными фондами в 5072 млрд. рублей и объемом выпуска товарной продукции более 3,3 триллиона рублей. Ведущим инвестиционным проектом в рамках ФПГ является ввод в действие в АО «ММК» комплекса по производству 5 млн. тонн горячекатаного и 2 млн. тонн холоднокатаного стального листа в год. Эта продукция будет поставляться как на внутренний, так и на внешний рынок (соответственно 1400 тыс. тонн и 600 тыс. тонн ежегодно).
Среди крупнейших из зарегистрированных ФПГ нельзя не отметить «Волжско-
Камскую», включающую автомобилестроительные объединения АО «АвтоВАЗ» и АО
«КамАЗ». Общая численность работающих достигает 231 тыс. человек. В рамках
ФПГ реализуется ряд перспективных инвестиционных проектов. В АО «АвтоВАЗ» -
выпуск экономичных автомобилей ВАЗ 2110, 2114, 2123. Намечена программа
производства дизельных легковых автомобилей. В АО «КамАЗ» - программа
модернизации силовых агрегатов для трехосных тягачей грузоподъемностью 8-12
тонн и автопоездов с грузоподъемностью 16-20 тонн. Расширяется производство
автомобилей «Ока», в том числе для инвалидов.
