При тепловіддачі в умовах вільної конвенції і температурі навколишнього середовища t = 20 0С товщину ізоляції можна обчислити за формулою:
σіз = 2,75 · (d1 . 2 · λіз1, 35 · te1,73 ) · qе1,5 , м,(8.1)
де d – діаметр трубопроводу, мм;
te – температура трубопроводу, 0С;
λіз – коефіцієнт теплопровідності ізоляції, Вт/м0С;
qе – лінійна щільність теплового потоку, Вт/м.
В котельні даного проекту труба, підлягаюча тепловій ізоляції має діаметр 76 мм. Вона пролягає поруч з робочим місцем оператора і тому найбільш небезпечна. Проектом передбачений тепло ізолюючий матеріал – скловата з коефіцієнтом теплопровідності λ = 0,0372 Вт/м0С. Температура зовнішньої стіни ізоляції приймається t = 450С. Тепловий потік qe = 40 Вт/м.
σ із = 2,75·(0,0761,2·0,03721,35·2001,73)/401,5 = 0,055 м.
9. ЦИВІЛЬНА ОБОРОНА
Цивільна оборона України – це державна система органів управління, сил та засобів для організації і забезпечення захисту населення від наслідків надзвичайних ситуацій техногенного, екологічного, природного та воєнного характеру.[12]
У даному розділі дипломного проекту розглядається питання "Надзвичайних ситуацій на залізничному транспорті".
Найнебезпечнішими наслідками виробничих аварій (катастроф) є пожежі, вибухи, обвали, затоплення, утворення зон зараження, зіткнення об'єктів, що рухаються, і інші наслідки, що приводять до знищення матеріальних цінностей і людських жертв.
З метою недопущення виникнення виробничих аварій на будь-якому виробництві необхідно проводити відповідні заходи щодо попередження можливих причин їхнього виникнення.
До таких заходів відносяться: створення безпечних умов роботи робітників та службовців об'єкта; розробка заходів щодо безаварійної зупинки виробництва у випадку перебоїв у надходженні енергії, води або сировини; забезпечення стійкості керування виробництвом у різних умовах; створення спецформирований і запасів матеріалів для швидкої ліквідації недоліків і збоїв у роботі й т.п.
Обвали. Ці види виробничих аварій найчастіше відбуваються через помилки при проектуванні споруджень. Неправильний облік навантажень або геологічних і гідрологічних умов, недогляду в процесі експлуатації споруджень можуть привести до руйнувань конструкцій.
При ліквідації наслідків аварій, викликаних обваленнями й обвалами, організують оточення й охорону місць аварії, рятувальні роботи, що включають пошук, витяг і надання медичної допомоги потерпілим, аварійно-відбудовні роботи; короткострокове й капітальне відновлення.
Вибухи. Найчастіше на виробництвах трапляються вибухи агрегатів і посудин, що працюють під тиском (котли, балони й ін.), а також вибухи легкозаймистих і вибухонебезпечних речовин (пари бензину й лакофарбових розчинів, борошняний, цукровий або деревний пил, газ і ін.).
Вибухи приводять до руйнування споруджень, будинків і пристроїв, а також до пожеж і людських жертв.
При ліквідації наслідків вибухів оточуют і охороняють місце аварії, локалізують і ліквідують пожежі, короткострокове й капітальне відновлення об'єкта.
Пожежі. Більшість виробничих аварій (катастроф) супроводжується пожежами, що виникають у результаті вибухів, порушення комунально-енергетичних комунікацій і виробничих процесів. Локалізація й гасіння пожеж при виробничих аваріях і катастрофах дуже затруднена через відсутність прямих під'їздів до місця їхнього виникнення, утворення зон задимлення й загазованості.
Керівництво гасінням пожеж у цих випадках, як правило, приймає на себе відповідальний працівник протипожежної служби міста (району), у його розпорядження надходять протипожежні формування об'єкта. Рятувальні роботи й евакуація потерпілих здійснюються одночасно з організацією робіт з гасіння пожежі.
Затоплення. У результаті руйнування гідротехнічних споруджень (гребель, дамб) можуть виникнути небезпечні катастрофічні затоплення будинків, споруджень і населених пунктів. У першу чергу приймаються заходи щодо порятунку людей і матеріальних цінностей, а потім усунення причин виниклого затоплення.
Для ліквідації виробничих аварій (катастроф) потрібні значні сили й засоби. До складу сил ГО для цих цілей включаються об'єктові й територіальні формування ГО, у тому числі групи загальної й ланки спеціальних розвідок.
Ліквідація наслідків великих виробничих аварій (катастроф) включає наступні види робіт: сповіщення робітників та службовців; ведення розвідки; організацію комендантської служби; порятунок людей, надання їм медичної допомоги й евакуацію; гасіння пожеж; локалізацію аварій на комунально-енергетичних мережах; пристрій проїздів і проходів; виявлення загрозливим обвалом будинків і споруджень; монтаж збереженого встаткування; організацію всебічного забезпечення перерахованих робіт.
Виробничі аварії й катастрофи на залізничному транспорті можуть бути двох видів. Це аварії (катастрофи), що відбуваються на виробничих об'єктах, не зв'язаних безпосередньо з рухом поїздів (заводи, депо, станції й ін.), і аварії поїздів під час руху. Перший вид аварій (катастроф) для об'єктів залізничного транспорту носить загальний характер. Другий - має специфічний характер, пов'язаний з важкими наслідками й перервою в русі поїздів.
До стихійних лих, які можуть викликати аварії (катастрофи) на залізничному транспорті або безпосередньо завдати матеріальної шкоди й привести до людських жертв на об'єктах залізничного транспорту, відносяться: землетрусу, повені, обвали, урагани, пожежі й т.п.
Лісові й торф'яні пожежі можуть виявитися небезпечними для залізничних об'єктів при виникненні або поширенні в безпосередній близькості від них. Щоб уникнути впливу лісових і торф'яних пожеж залізничні об'єкти (станції, перегони, штучні споруди й ін.) відокремлюють від лісових торф'яних масивів протипожежними загороджувальними смугами й канавами.
Щоб уникнути шкідливих впливів деяких видів стихійних лих на залізничні об'єкти передбачаються відповідні інженерні спорудження. Так, для захисту залізничної колії від кам'яних і сніжних обвалів споруджують спеціальні галереї й підпірні стінки. Від розмиву земляного полотна влаштовують водовідвідні й берегоукріплювальні спорудження (канави, дамби, траверси й ін.).
Виробничі аварії й катастрофи, що відбуваються на об'єктах залізничного транспорту, так само, як і на об'єктах народного господарства, як правило, є результатом порушення правил технічної експлуатації, технологічних процесів при виробництві й ремонті рухомого складу, несвоєчасному й неякісному технічному обслуговуванні, а також впливу деяких ще маловивчених явищ природи.
У Міністерстві транспорту й зв'язку України, на дорогах і їхніх відділеннях створені спеціальні служби забезпечення безпеки руху поїздів. Її представники здійснюють контроль за суровим дотриманням "Правил технічної експлуатації" і інструкцій із всіх служб (експлуатації, колії, локомотивному й вагонному господарству, зв'язку і ін.), періодичну перевірку знань всіх цих інструкцій працівниками залізниць, проводять розслідування причин аварій і ведуть роботу із профілактики аварій. Особлива увага служба забезпечення безпеки руху поїздів приділяє питанням утримання колії й штучних споруд, дотриманню габаритів на залізницях, змісту й ремонту рухомого складу й пристроїв зв'язку й СЦБ.
На залізничних станціях і вузлах на порівняно невеликій території звичайно зосереджується велика кількість вагонів з різними вантажами, у тому числі з вогненебезпечними (ГСМ), вибухонебезпечними (ВВ) і отруйними речовинами (СДЯВ). Тут же можуть бути поїзда з людьми. Вагони в поїздах і на сусідніх коліях перебувають у безпосередній близькості друг від друга, що створює небезпеку швидкого поширення вогню, а доступ пожежних засобів до місця горіння затруднений через відсутність проїздів і проходів, особливо поперек залізничних колій. Прокладка пожежних шлангів поперек колій затруднена, шланги доводиться прокладати під рейками, проробляючи поглиблення в баласті. Цистерни із ГСМ, ВВ легко займаються від нагрівання, поширюючи горіння на більші площі. Вибухи цистерн можуть утворити зони небезпечного зараження.
Ліквідація пожеж на території залізничних станцій і вузлів пов'язана з необхідністю виводу составів з території станції на перегони, тупики й під'їзні колії. У першу чергу підлягають виводу поїзда з людьми й небезпечними вантажами. На електрифікованих ділянках у випадку виникнення пожеж варто знеструмити станційні колії й використовувати тепловози для розосередження составів.
З огляду на підвищену пожежонебезпеку об'єктів залізничного транспорту й складність гасіння пожеж, на залізницях і їхніх відділеннях створені спеціальні протипожежні служби. На великих залізничних станціях і вузлах передбачається система пожежного водопостачання, пожежні поїзди, пожежні депо й спеціальні формування ГО.
На об'єктах залізничного транспорту для гасіння пожеж широко застосовують воду, а також пінні й вуглекислотні вогнегасники. Вода може подаватися із системи залізничного водопостачання або з наявних відкритих джерел (рік, озер і ставків), а також з міських систем водопостачання за допомогою насосних станцій на автомобільному ходу (пожежних цистерн АЦ-30, пожежних автомобілів і повітряно-пінного гасіння АВ-40 і мотопомп типу М-600).
При значному віддаленні води від пожежі можуть використовуватися трубопровідні пожежні підрозділи військових частин.
Для зниження пожежонебезпеки поїзда з пально-мастильними й вибуховими речовинами по можливості пропускаються через великі залізничні вузли без зупинки або приймаються на спеціально відведені для них колії, вилучені від приемоотправочных пасажирських і вантажних колій.
Гасіння пожеж у пасажирських і вантажних поїздах у колії проходження покладається на поїзні бригади й провідників пасажирських вагонів. На станціях за стан протипожежного захисту несе відповідальність начальник станції (начальник ГО об'єкта). У його розпорядженні є формування ГО й засобу пожежогасіння.
Роботами з ліквідації наслідків аварій і катастроф керує, як правило, начальник відділку залізниці (начальник ГО відділення дороги). Роботи ведуться безупинно.[2]
Таким чином, підприємства залізничного транспорту відіграють важливу роль у створенні безпечних умов та ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій. Cвоєчасна організація та функціонування цивільної оборони на залізничному транспорті дозволяє своєчасно реагувати на зміни та виконувати свої обов’язки перед державою.
ВИСНОВОК
Локомотивне депо потребує для технологічних цілей і опалення цехів теплоносій який виробляється в котельній локомотивного депо.
В проекті виконаний аналіз можливості забезпечення потреб депо теплом з меншими затратами на його виробництво.
Після вивчення обладнання котельні і локомотивного депо було прийнято рішення про перевід котла з парового режиму на водогрійний режим. В даному випадку це доцільно так як в депо пара необхідна лише для хімчистки яку можна забезпечити відповідним теплоносієм за допомоги встановлення парогенератору безпосередньо на об’єкті, а тому захід з переводу котлів на водогрійний режим дає можливість економії палива до 20%. Також було прийнято рішення про заміну пальника ГМ на більш сучасний пальник фірми Weishaupt (Німмечина), що дає можливість підвищення ККД котла до 2,0% за рахунок оптимальної організації структури факелу та більш якісного змішування повітря та пального, а також зменшення витрат електроенергії з встановленням частотного регулювання на димососі.
Було розглянуто встановлення гідродинамічного нагрівача на мийну машину ММД-12, яка використовує теплоносії температурою не менше 950С для чистки колісних пар та різних деталей електровозу. Це встановлення дає можливість працювати мийній машині незалежно від котельні і економити кошти на вироблення тепла.
Встановлення променевого опалення в деяких цехах локомотивного депо замість водяного опалення дає нам можливість економії природного газу на 30%-40%
Також було розглянуто перевід будівлі відпочинку локомотивних бригад яка опалюється вугільною котельною підключенням до котельні локомотивного депо.
Був зроблений техніко економічний розрахунок усіх наведених вище заходів. Таким чином, було доведено, що запропоновані заходи сприятимуть більш ефективній та енергетично доцільній роботі електровозного депо "Жовтень".
ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ
1. "Инструкция по нормированию расхода котельно–печного топлива, тепловой и электрической энергии", М: Экономика, 1971.
2. Інструкція з нормування витрат тепла і палива для стаціонарних установок залізничного транспорту, Київ-2003, 154с.
3. Глущенко Л.Ф., Шевцов Д.С., Кунцевич Б.В. " Перевод промишленно-отопительных котлов с парового на водогрейный режим." – К., "Будівельник", 1982 – 57с.
4. Роддатис К. Ф., Полтарецкий А. Н. "Справочник по котельным установкам малой и средней производительности." – М., "Энергоатомиздат", 1989 – 286 с.
5. Збірник типових енергоощадних заходів у теплоенергетиці, Київ-2008
6. Каталог теплогенераторов УГД "Термет"-2003.
7. Каталог продукції ООО "Спецмаш" 2004р.
8. Справочник Промышленная теплоэнергетика и теплотехника /Под общ. ред. В.А. Григорыва, В.М. Зорика - 2е изд. перераб. - М:Энергоатомиздат, 1991 - 588 с.
9. Сибаров Ю.Г. и др. "Охрана труда на железнодорожном транспорте", М: Транспорт, 1981. — 112 с
10. Логунов Л.Ф., Осипов Г.Л. "Борьба с шумом в машиностроении", М: Машиностроение, 1980.-285 с.
11. Справочник проектировщика "Защита от шума", М: Стройиздат,1974
12. Закон України № 2974-ХІІ від 3 лютого 1993 р. "Про цивільну оборону України" із змінами і доповненнями
13. Гражданська оборона на залізничному транспорті: Підручник для вузів залізничного транспорту/ І.І. Юрпольский, Г. Т. Ільін: Транспорт,1987- с.272.
14. Положення "Про цивільну оборону України", постанова Кабінету Міністрів України.
Размещено на
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17
