Внедрение передачи электроэнергии на расстояние долгое время тормозилось самой природой постоянного тока. Дело в том, что постоянный ток вследствие низкого напряжения оказался мало пригодным для передачи. Большие возможности в этом смысле представлял собой переменный ток. Важнейшим этапом развития техники передачи электроэнергии был переход от постоянного тока к переменному. Однако известные в то время электродвигатели переменного тока отличались существенными недостатками, которые часто делали их непригодными для эксплуатации. Перед изобретателями встала задача найти возможность использовать переменный ток и трансформаторы переменного тока для передачи электроэнергии на дальние расстояния и питания электродвигателей.
Первый шаг в этом направлении был сделан итальянским физиком и электротехником Г. Феррарисом (1847-1897) в 1885-1888 гг., предложившим применить систему двух переменных токов, разнящихся по фазе на 90°С, названную впоследствии "двухфазным" током. Феррарис показал, что при помощи двухфазных токов можно получить внутри железного кольца так называемое "вращающееся магнитное поле".
В дальнейшем эту идею разработал и внедрил в практику известный сербский ученый, электротехник Н. Тесла (1856-1943), который создал различные конструкции многофазных, главным образом двухфазных, электродвигателей. Наиболее целесообразной в практическом отношении Тесла считал двухфазную систему. По этой системе в 1896 г. была построена первая крупная электрическая станция двухфазного тока - Ниагарская гидроэлектростанция в США. Однако и двухфазный ток не получил широкого распространения.
Изобретение, которое позволило более рационально решить проблему передачи энергии на дольние расстояния, было сделано русским инженером М.О. Доливо-Добровольским (1862-1919), который предложил принять для электрической передачи энергии не двухфазный переменный ток, а трехфазный.
Как опытным путем, так и теоретически Доливо-Добровольский доказал, что при помощи трехфазного тока можно получить такое же вращающееся магнитное поле, какое получали Феррарис и Тесла при помощи двухфазного. Основываясь на этом, Доливо-Добровольский и построил свой двигатель трехфазного тока, получивший в дальнейшем в электротехнике название "асинхронного".
Асинхронные двигатели в отличие от синхронных приходят во вращение самостоятельно при включении тока. Их скорость в определенных пределах может быть регулируемая. Для
питания асинхронные двигатели требуют, как было уже сказано, всего трех проводов, присоединенных к трем концам трех обмоток статора, вторые концы которых соединяются определенным образом между собой. Генераторы трехфазного тока по конструкции ничем не отличаются от генераторов обычного однофазного переменного тока, за исключением того, что обмотка, в которой индуктируется электродвижущаяся сила, разбивается не на две, а на три группы -фазы. .
Изобретения Доливо-Добровольского знаменовали начало нового периода в электротехнике. Только после создания экономически выгодной и технически несложной системы трехфазного тока, решившей проблему передачи электроэнергии на большие расстояния, началось широкое внедрение электричества в промышленность.
Решение проблемы передачи электроэнергии на расстояние, создание работоспособных электрических двигателей, успеха машиностроительной промышленности позволили в конце XIX в. приступить к переводу городского транспорта на электротягу. В 1879 г. фирма
"Сименс и Гальске" на промышленной выставке в Берлине построила первую опытную электрическую железную дорогу. Электроэнергия для двигателя подавалась по третьему рельсу, а отводилась по ездовому рельсу. Однако этот трамвай не был пригоден в городских условиях.
Дальнейшее развитие городского хозяйства все больше и больше требовало коренных изменений в способах передвижения в крупных городах. В результате стали постепенно строиться трамвайные линии. В 1881 г. вблизи Берлина была пущена первая трамвайная линия протяженностью около 2,5 км. Уже в 1895 г. в крупнейших городах Европы и США конки заменяются трамваем.
Благодаря электрической энергии стало возможным более рациональное использование природных источников энергии. Электрическая передача дала возможность использовать дешевую гидравлическую энергию рек, применять малоценное топливо - малокалорийные сорта каменного угля, угольную пыль, торф и т.д. Электрическая энергия в полном смысле слова совершила революцию в энергетике и этим самым создала условия для нового колоссального технического прогресса.
История развития автомобилестроения в Запорожье
История автомобилестроения в городе Запорожье ярко представленная историей развития запорожского автомобилестроительного завода “Коммунар”
Запорожский завод «Коммунар» — старейшее машиностроительное предприятие нашей страны, имеющее более чем вековую историю. Он прошел путь от мелкокустарной
мастерской по производству сельскохозяйственных машин и орудий до первого в стране завода комбайнов, а затем — первого завода легковых автомобилей на Украине.
В ноябре 1958 г. cqbbt Министров СССР принял постановление об организации на Запорожском заводе «Коммунар» производства микролитражных легковых автомобилей. При этом реконструкцию завода следовало осуществить без остановки производства, не прекращая выпуска сельскохозяйственных машин.
18 июня 1959 г. из экспериментального цеха завода вышел первый советский микролитражный автомобиль.
В сентябре 1960 г. с конвейера завода сошел первый серийный автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-965. Это был четырехместный безрамный автомобиль с несущим двухдверным цельнометаллическим кузовом и задним расположением двигателя; сухой вес автомобиля 600 кг. Четырехцилиндровый V-образный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, изготовленный Мелитопольским моторным заводом, развивал мощность 23 л. с., что обеспечивало автомобилю наибольшую скорость 80 км/ч. Независимая подвеска передних и задних колес в сочетании с гидравлическими амортизаторами и применение шин низкого давления гарантировали автомобилю достаточные плавность хода и проходимость. С октября 1962 г. на заводе был начат выпуск модернизированного автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Благодаря увеличению мощности двигателя до 27 л. с., изменению передаточных чисел в коробке передач и в главной передаче значительно улучшились динамические качества автомобиля, его наибольшая скорость повысилась до 90 км/ч. Была изменена конструкция отопительной установки. С изменением конструкции моторного отсека и внедрением автоматического регулятора температуры улучшились условия для поддержания нормального теплового режима двигателя. Проведенные конструктивные изменения, направленные на улучшение качества, надежности и долговечности работы агрегатов и механизмов, позволили увеличить пробег автомобиля до первого капитального ремонта с 30 до 50 тыс. км, а затем до 75 тыс. км.
В настоящее время мощность двигателя повышена до 30 л.с., дополнительно улучшило динамические качества автомобиля и повысило наибольшую скорость до 100 км/ч.
На базе основной модели автомобиля «Запорожец» завод выпускает автомобиль для инвалидов ЗАЗ-965АБ с ручным управлением. Разработан также автомобиль ЗАЗ-965АР специально для инвалидов с одной рукой и одной ногой.
Одновременно с модернизацией серийного автомобиля ЗАЗ-965А конструкторами завода в 1961 г. была начата разработка автомобиля новой модели ЗАЗ-966В. Этот автомобиль отличается от автомобиля ЗАЗ-965А более совершенной 'Конструкцией и современными формами кузова, большими размерами пассажирского салона и багажника, повышенными комфортабельностью, устойчивостью и плавностью хода, а также улучшенными динамическими и экономическими качествами. Сухой вес его составляет 680 кг.
Выпуск автомобиля ЗАЗ-966В был начат в конце 1966 г. До освоения производства нового двигателя мощностью 40—45 л. с., на автомобиль устанавливается прежний двигатель мощностью 30 л. с. В настоящее время на заводе ведутся работы по дальнейшему повышению комфортабельности, долговечности, надежности и улучшению динамических качеств этого автомобиля.
Разработан также грузо-пассажирский автомобиль ЗАЗ-969 высокой проходимости (колесная формула 4X4), предназначенный для работы в сельской местности. Грузоподъемность его 250 кг + 2 человека (включая водителя), сухой вес 800 кг. Производство, грузо-пассажирского автомобиля будет организовано на Луцком машиностроительном заводе.
Одновременно с разработкой новых конструкций автомобилей и освоением их производства проводилась широкая реконструкция завода. За годы семилетки производственные площади цехов увеличилась в два с половиной раза. В этот период были введены в эксплуатацию новые производственные площади прессово-кузовного корпуса?«гучаст-ков бондеризации и главного конвейера, цеха 'металлопокрытий, штам-пово-механического корпуса. Кроме того, были увеличены производственные площади механосборочного, ковкого чугуна и других цехов. Улучшились оснащенность завода производственным оборудованием и его качественный состав. Количество автоматов и полуавтоматов возросло с 5 до 68, специализированных м агрегатных станков – с 6 до 188. кроме того , на протяжении 1963-1965 гг. было введено в эксплуатацию 5 автоматических линий.
В связи с переходом завода на производство автомобилей с 1960 г. во всех цехах была проделана большая работа по освоению точной механической обработки сложных деталей и технологических процессов, таких как штамповка и сварка кузовных деталей, отделка и окраска, нанесение декоративных гальванических покрытий и др. Широкое применение нашла технология механической обработки деталей способом наружного и внутреннего протягивания, обработка на многорезцовых и гидрокопировальных станках.
На заводе широко используется передовой производственно-технический опыт других предприятий страны. Так, например, внедрена алмазная заточка и доводка инструмента, имеющего режущие кромки из твердых сплавов. В цехе металлопокрытий освоены автоматическая линия для нанесения трехслойного блестящего декоративного покрытия (медь —никель — хром), автоматы цинкования, фосфатирования и анодирования с программным управлением. В прессовом цехе внедрены устройства для автоматической подачи листа и заготовок, механические руки для загрузки штучных заготовок в рабочую зону штампа, восьми-позиционный пресс-автомат и другое новейшее оборудование. В механосборочном цехе смонтирована линия приспособлений для приклеивания и сушки накладок тормозных колодок. Впервые в практике отечественного автомобилестроения применено поперечное расположение кузовов на главном сборочном конвейере, что позволило сократить его длину и обеспечило большое удобство рабочим при сборке.
