Эти данные свидетельствуют о жизнеспособности авиастроительной отрасли, возможности экономического восстановления и в конечном итоге - сохранения за Россией статуса ведущей мировой авиационной державы.
В авиационной промышленности, традиционно включавшей подотрасли
производство легких самолетов, тяжелых самолетов и вертолетов, спецтехники
(авиационных систем вооружений), агрегато-, двигателе- и приборостроение,
наиболее реальные организационно-финансовые и хозяйственные разрывы
возникли с ликвидацией отраслевых министерств и до сих пор окончательно не
преодолены между тремя главными секторами- научно-исследовательским,
конструкторским и производственным. В то же время мировая практика создания
технически сложных и обладающих огромной капиталоемкостью авиационных
комплексов, привела к необходимости использования так называемого
коммерческого подхода не только применительно к задачам создания
гражданской авиатехники, но и при создании боевых авиационных систем.
Основным требованием этого подхода является существование единого
юридического лица с полной ответственностью за проектирование, разработку,
сертификацию, производство и послепродажное обслуживание.
С целью преодоления разобщенности между конструкторскими организациями
и серийными заводами Министерство экономики разработало, а Правительство
Российской Федерации в 1998 году утвердило своим специальным постановлением
«Концепцию реструктуризации отечественного авиапромышленного комплекса»,
основная идея которой состояла в том, чтобы на основе скоординированных
действий федеральных и региональных органов государственного управления,
самих авиастроительных предприятий создать необходимые условия для
объединения существующих предприятий в крупные корпоративные структуры. В
настоящее время в стадии реализации находятся программы создания четырех
основных самостоятельных корпораций – «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и
«Микоян».
Среди холдинговых компаний и корпораций второго уровня следует
отметить ОАО «Авиаприборхолдинг», корпорацию «Аэрокосмическое
оборудование», корпорацию «Технокомплекс», финансово-промышленную группу
«Двигатели НК».
Завершается формирование в соответствии с Указом Президента Российской
Федерации «О дальнейшем развитии интегрированных комплексов»
межгосударственной авиастроительной корпорации «Ильюшин», в состав которой
входят ОАО «АК им. С.В.Ильюшина», ВАСO, «Ташкентское авиационное ПО».
Издано постановление Правительства Российской Федерации от 30.06.99
N720 об интеграции под патронажем государства в компанию «Туполев» двух
основных предприятий, создающих интеллектуальную и материальную
собственность этой марки самолетов АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Aвиacтap».
При реализации постановления не только преодолеваются противоречия и
разобщенность разработчика и изготовителя, но восстанавливается контроль со
стороны государства за деятельностью крупнейшего в России Ульяновского
авиационно-промышленного комплекса (в настоящее время доля государства в
ОАО «Авиастар» составляет всего 6,69%), а также усиливается контроль
государства за разработкой стратегических авиационных комплексов,
выполняемых коллективом АНТК им. А.Н.Туполева.
В авиастроении наиболее продвинуты работы по реализации
интегрированных структур в оборонной промышленности, предусмотренные
Федеральной целевой программой («Реструктуризация и конверсия оборонной
промышленности за 2001-2005 годы» (например, в самолето- и
вертолетостроении интеграция шести созданных на первом этапе компаний в две-
три); преобразование созданных структур в межотраслевые, преобразование
отраслевых органов управления в формы, адекватные новой структуре отрасли.
Более подробно о перспективах развития авиакомплекса будет освещено в следующей главе.
3 Перспективы развития отрасли
Сейчас для всех, очевидно, что Россия находится в жесточайшем кризисе.
Из него невозможно выйти, не дав, прежде всего, реалистичную оценку и не
вскрыв причины пребывания страны в перманентном воспроизводственном
коллапсе.
Как справедливо отмечают многие экономисты, российское правительство все эти годы вопреки фактам старательно избегало понятия “кризис”, постоянно твердило о “стабилизации” и “признаках роста”. Предпочитая говорить о “стабилизации”, Правительство РФ признавало кризис лишь в отдельных сферах: “кризис неплатежей”, “бюджетный кризис”, “финансовый кризис” и т.п.
Не рассматривая кризис всесторонне, правительство недооценивало ситуацию, не провело глубокого анализа, который позволил бы до конца понять причины кризиса и далее разработать систему взаимосвязанных всеобъемлющих мер по выходу из экономического тупика.
На протяжении достаточно длительного времени анализ положения дел в экономике России обычно связывался с оценкой финансов, денежного обращения, рынков ценных бумаг. И определяется это возрастающей ролью финансовой среды в функционировании экономических отношений как во внутристрановом, так и в мировом разрезе. Резко способствовала возрастанию всеобщего интереса к финансовой среде череда финансовых кризисов, разверзшихся в самое последнее время в различных регионах мира. В этой связи происходит существенное смещение исходных данных анализа экономической жизни. Реальный сектор экономики где-то уже не представляется опережающим, и формируется обманное впечатление, что исключительно мощь и развитость финансовой сферы делают государства и их народы богатыми, процветающими.
Однако, основой любой экономики является промышленность.
Стратегия развития данной отрасли на среднесрочную перспективу предусматривает внедрение новейших зарубежных технологий с возможностью импорта оборудования, постепенное накопление опыта его производства на собственных мощностях, а затем развитие отечественных приоритетных технологий. При этом российское машиностроение при благоприятных рыночных условиях будет развиваться в следующих направлениях:
1) выпуск модернизированных машин и оборудования для предприятий с морально устаревшими, но еще функционирующими технологическими линиями;
2) производство (в том числе сборочное) наукоемкой продукции на импортном оборудовании с привлечением в различных формах иностранного капитала;
3) участие в проектах, предполагающих производство технологически сложных комплектующих изделий для техники, выпускаемой иностранными фирмами за рубежом (включение российских технологий в международную систему технологического сотрудничества );
4) точечное развитие отдельных производств по выпуску оборудования для высоких технологий как на импортной, так и на собственной технологической базе.
Однако обеспечить решение указанных выше программ может только часть мощностей существующего машиностроительного комплекса, которая главным образом сосредоточена в районах Европейской части страны, включая Урал (92% от общего объема производства отрасли в 2002 году). Таким образом, в среднесрочной перспективе приоритет в развитии машиностроения сохранится за старопромышленными районами запада и центра Европейской части России.
Проявившаяся в 1999 году положительная динамика спроса внугреннего
рынка на машины и оборудование сохранится и в ближайшие годы. При этом
следует ожидать такое увеличения экспорта некоторых видов
машиностроительной продукции. Импорт определенной части машин и
оборудования, обусловленный ограниченным потенциалом импортозамещения
отечественного машиностроения, сохранится на достигнутом уровне.
Существенный структурный сдвиг в объемах реализации продукции на внутреннем
рынке в результате импортозамещающего фактора ожидается по легковым
автомобилям. На мировом рынке машин и оборудования Россия выступает как
поставщик узкого круга специализированных изделий, прежде всего техники
военного назначения и отдельных видов энергетического оборудования.
Развитие российского экспорта машин и оборудования в прогнозируемом периоде
до 2005г. может произойти при усилении интeгpaциoнных тенденций и подъема
экономики стран СНГ. При этом следует ожидать увеличения вывоза продукции
российского тяжелого и общего машиностроения для расширения экспорта
продукции машиностроения в развивающиеся страны особое значение имеет
вocстановление сотрудничества в рамках технического содействия. Весьма
значительным остается потенциал российского экспорта оружия и военной
техники. Успешное продвижение этой товарной группы на мировой рынок будет
достигнуто действенной политической и экономической поддержкой со стороны
государства. Реализация отечественных научно-технических проектов
организации производства наукоемкой машиностроительной продукции может
способствовать значительному увеличению экспорта, доходы от которого могут
служить достаточно весомым источником инвестиций в отрасль.
Одним из наиболее важных и реальных источников привлечения инвестиций в промышленные отрасли в современных условиях является международное сотрудничество, а авиационная промышленность обеспечивает до 2/3 объема экспорта оборонных отраслей промышленности, как по линии гражданской продукции, так и по линии авиационных вооружений и военной техники.
Тенденции глобализации и интернационализации, заметно усилившиеся после распада прежней геополитической системы, коснулись прежде всего дорогостоящего рынка высокотехнологичной авиационной продукции.
В ближайшей перспективе конкурентная среда этого рынка будет управляться такими тенденциями, как продажи самолетов и вертолетов прежних поколений и их модификаций странам третьего мира, разработка новых проектов в результате совместных усилий нескольких фирм из нескольких стран для снижения рисков.
Имеет место и тенденция, когда, оказывая поддержку стремлению западных
фирм - изготовителей самолетов затруднить выход России на мировые
технологии и подорвать конкурентоспособность российского экспорта,
правительства этих стран разрешают экспорт боевой авиационной техники в
прежде закрытые для экспорта регионы (поставки Тайваню, в Латинскую
Америку). В связи с этим, а также другими обстоятельствами (значительная
монополизация на рынках гражданской авиатехники, экономические трудности и
следующие за ними ограниченные возможности кредитования экспорта,
требования большинства стран - потенциальных импортеров к сертификации
отечественной гражданской авиационной техники на соответствие американским
или западноевропейским требованиям) требуется активизация государственного
регулирования в сфере экспортно-импортных операций с авиационной техникой,
устранение еще имеющей место непродуктивной конкуренции между
отечественными авиапроизводителями и пoсредническо-торговыми компаниями,
обеспечение большей политической государственной поддержки при продвижении
отечественной техники на мировые рынки и сбалансированных мep защиты
интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.
Авиационная промышленность России способна и должна стать одним из
основных «локомотивов» возрождения нашей экономики, стать точкой роста.
Однако для этого необходима реализация взвешенной и последовательной
промышленной политики, в меру гибко адаптированной к меняющимся внешним
условиям, но не упускающей глaвную цель - сохранение и развитие
высокотехнологичной отрасли для обеспечения вопросов оборонной
достаточности, безопасной эксплуатации авиационной техники, эффективной
конкурентности в открытом авиационном сообществе. Стабилизация и развитие
предприятий российской авиационной промышленности возможно при
осуществлении комплекса необходимых, глубоко продуманных и конкретных
мероприятий, затрагивающих как вопросы гocyдapcтвенной поддержки
авиастроения, так и нaxoдящиecя в ведении ФСВТ России, МАК и Минторга
России вопросы.
С целью обеспечения государственной поддержки российской aвиaциoнной
промышленности и стимулирования продаж отечественной авиатехники
Минэкономики России, по предложениям головных институтов авиационной
промышленности, ведущих конструкторских бюро, специализирующихся в области
создания гражданской и военной авиационной техники, разработало и внесло на
рассмотрение Правительства пакет законодательных и других нормативно-
правовых документов, предусматривающих:
-введение ряда налоговых льгот для российских лизинговых компаний и
банков, финансирующих приобретение отечественных воздушных судов
(освобождение от уплаты налога на пользователей автодорог, частичное
освобождение от уплаты налога на прибыль и т.д.);
-снижение величины госпошлины за регистрацию договоров залога воздушных судов;
-освобождение от НДС ввозимых комплектующих иностранного производства для отечественной авиатехники при условии, что ввозимые комплектующие не имеют российских аналогов;
-освобождение от уплаты таможенных пошлин ранее экспортированных отечественных воздушных судов и ввозимых обратно российскими авиакомпаниями на условиях временного ввоза;
-повышение до 85% лимита государственных гарантий по проектам лизинга отечественных воздушных судов.
Принятие этих документов позволит обеспечить действенную государственную поддержку авиационной промышленности, а также специализированным лизинговым компаниям, так как содержит глубоко продуманные и профессионально подготовленные экономические меры поддержки системе разработки, производства и поставок авиационной техники.
Заключение
Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью ходя бы минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей. Особенно важно возродить спрос на оборудования в базовых, жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате станет возможным возрождение наиболее отсталых отраслей машиностроения с неразвитой структурой производства.
В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья и бывшими странами СЭВ. Вместе с тем необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности позволяют провести техническое перевооружение производственного аппарата страны.
Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако возможность привлечения частных инвестиций ограничена узостью сфер для капиталовложений. По некоторым оценкам, инвестиционная привлекательность машиностроения в целом невысока, в то время как рейтинг отраслей с экспортно-сырьевой ориентацией находится на высоком уровне. Вместе с тем масштабное привлечение средств частных (отечественных и зарубежных) инвесторов в такие подотрасли, как сельскохозяйственное машиностроение и машиностроение для переработки сельскохозяйственной продукции в ближайшее время вообще маловероятно.
Поэтому основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи государства.
Список использованной литературы
1. География России; население и хозяйство: учебник для общеобразовательных учебных заведений.” В.Я. Ром, В.П. Дронов, М. 1997 год.
2. “Размещение производительных сил.” В.В. Кистанов, Н.В. Копылов, А.Т.
Хрущев, М. 1996 год.
3. “Экономическая и социальная география”, справочные материалы. В.П.
Дронов, В.П. Максаковский, В.Я. Ром, М. 1997 год.
4. “Экономика машиностроительной промышленности: учебное пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности “Экономика и организация машиностроительной промышленности.” М.И. Орлова, Л.М. Лукашевич, под ред.
Г.А. Краюхина, М. 1995 год.
5. “Региональная экономика”, под редакцией проф. Т.Г. Морозовой, М. 1999г.
6. “Положение в машиностроительном комплексе России.” “БИКИ” №55-56,
16.05.2001, стр. 3-5.
7. “Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 2001 году.
(Обзор.)” Подготовлен по материалам департамента машиностроения
Минэкономики РФ. “Экономист” №1, 2001, стр. 32-40.
8. “Инновационная сфера: состояние и перспективы.” Ионов М., “Экономист”
№10, 1999, стр. 37-46.
9. «Воздушному движению- надежное управление». В. Егоров. «Авиапанорама» №1
2001, стр.15-17.
10. «4 форум российского вертолетного общества». Е.Ружицкий. «Вертолет» №6,
2000, стр.27-31.
11. «Кризис миновал». ЭКСПАНС.2000. «Техномир» №3-4, 2000, стр.10-14
12. «Радикальная смена курса». «Авиатранспортное обозрение» под ред. А.
Комарова, №7-8, 2001, стр.6.
13. “Социально-трудовые проблемы российской экономики в 2000 г.” Е.
Аноносеков. “Российский экономический журнал.” №10, 2001, стр. 31-40.
14. “Инновационная деятельность в машиностроении.” Г. Хорошилов.
“Экономист”, №7, 1999, стр.32-40.
15. Федеральный справочник: «Бюджет, финансы, налоги, экономика, торговля, социальная сфера, наука, оборона, безопасность, законность, правопорядок», М.: «Родина-Про» 2002г., выпуск 6.
1 Цифровые данные взяты из: М. И. Орлова , Л. М. Лукашевич “Экономика
машиностроительной промышленности СССР. Учебное пособие.” , М. 1995 г. ,
гл. 1 стр. 13-17 ; В.В. Кистанов , Н.В. Копылов “Размещение
производительных сил.” , М. 1996 г. , гл. 2.5. стр. 144-145.
