Большая База Рефератов - Подвижной состав и тяга поездов - бесплатно рефераты, скачать рефераты, рефераты на тему

Подвижной состав и тяга поездов

Sпр =1000. (702 - 802)/2.12(-71,9)=869,6 м.

Проведем такие же расчеты и для расстояния, пройденного поездом при снижении его скорости с 70 км/ч до 60 км/ч. Средняя скорость – 65 км/ч.

Сведем расчеты в таблицу 3.1

Таблица 3.1- Расчет движения поезда по подъему с уклоном 10‰

v1-

v2,

км/ч

vср,

км/ч

Fк,

Н/т

80-70

231000

43,4

7981,9

18,22

85634

93615,9

137384

28,13

-71,9

869,6

70-60

323000

38,2

7025,1

16,21

76187

83212,1

239788

49,1

-50,9

1064,11

1933,7

4 Проверка полученной массы состава на трогание с места и по длине приемоотправочных путей

Проверка массы состава на трогание. Необходимо проверить выполнение следующего условия:

, (18)

где Fктр –расчетная сила тяги локомотива при трогании с места, Н;

- удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/т;

iтр - уклон элемента профиля, с которого будет проводиться трогание, ‰. Принимаем, что поезд трогается со станции, которая находится на горизонтальной площадке. Соответственно, iтр=0 ‰..

Таким образом, масса состава Q не должна превышать значение Qтр, определенное по условиям трогания поезда на подъеме с уклоном iтр.

Сопротивление троганию принимают для подвижного состава на роликовых подшипниках. Здесь qo – средняя осевая нагрузка, т/ось.

, (19)

где α, β, γ–соответственно доля 4-,6- и 8-осных вагонов в составе,

,, - удельное сопротивление соответственно 4-,6- и 8-осных вагонов в составе при трогании с места.

=280/(22+7)=9,6 Н/т;

=280/(21,3+7)=9,8 Н/т;

=280/(21+7)=10 Н/т.

Общее удельное сопротивление троганию состава:

=0,86.9,6+0,06.9,8+0,08.10=9,7 Н/т

Масса состава при трогании с места:

Qтр=626000/9,7-184=64352 т.

Так как Q<Qтр, то есть 4700<64352, это значит, что данный локомотив сдвинет с места состав с рассчитанной ранее массой.

Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей. Масса состава, рассчитанная по наиболее трудному элементу продольного профиля пути, прошедшая проверки на прохождение более крутого, чем расчетный, подъема и на трогание поезда, может оказаться, тем не менее, слишком большой для того, чтобы поезд уместился в пределах приемоотправочных путей. Для проверки следует определить длину поезда:

где lл – длина локомотива, м;

lс – длина состава, м;

10 – допуск на неточность установки поезда в пределах приемо-отправочных путей.

Для определения длины состава необходимо определить число вагонов. Число однотипных вагонов можно рассчитать, если известна, доля массы данной группы вагонов в общей массе состава

, (21)

где – доля массы i-й группы однотипных вагонов в общей массе состава поезда,

qi – средняя масса вагона (брутто) для i-й группы однотипных вагонов.

Округляя ni до целого и, принимая из ПТР длину одного вагона для рассматриваемой группы, определяют длину состава.

Длина локомотива lл=33 м,

Длина вагонов:

4-осных l4=15 м;

6-осных l6=17 м;

8-осных l8=20 м.

Число вагонов:

n4 =0,86.4700/88=46 вагонов,

n6=0,06.4700/128=2 вагонов,

n8=0,08.4700/168=2 вагонов.

Длина всего поезда:

lп=46.15+2.17+2.20+33+10=807 м.

Поскольку в результате расчетов получили длину поезда меньше, чем длину приемоотправочных путей, то корректировать массу поезда не обязательно.

5 Спрямление профиля пути на заданном участке

При производстве тяговых расчетов целесообразно заменять несколько малоотличающихся крутизной элементов одним, длина которого Sс равна сумме длин этих элементов. Такую операцию называют спрямлением профиля пути.

Уклон спрямленного элемента определяем по формуле:

(22)

где - уклон спрямляемого элемента, ‰

- длина спрямляемого элемента, м;

- длина спрямленного элемента, м.

Для количественной оценки возможности спрямления профиля вводят условие:

(23)

где =- абсолютное значение разности между уклоном спрямленного участка и действительного значения уклона i-ого элемента, входящий в спрямляемый участок, ‰;

Кривые, имеющиеся на элементах спрямляемого профиля, учитываем с помощью зависимости:

Окончательный уклон спрямленного участника, на котором расположены кривые:

(25)

При спрямлении учитываем условия:

1) Спрямляем элементы одного знака и 0

Не спрямляем:

2) Расчетный, максимальный подъем, максимальный спуск и

элементы, на которых располагаются станции.

Результаты спрямления профиля пути приведем в виде таблицы.

Таблица 5.1-Спрямление профиля пути

№ элемента	Длина, м	Уклон, ‰	Кривые			sс, м	iс', ‰	iс", ‰	iс, ‰		Номер приведенного элемента	Примечания
№ элемента	Длина, м	Уклон, ‰	R, м	sкр, м	aо	sс, м	iс', ‰	iс", ‰	iс, ‰		Номер приведенного элемента	Примечания
1	2000	0	-	-	-	2000	0	0,0	0,0		1	стД
2	450	-3,5	640	-	10	3000				1250	2
3	1750	-6	-	-	-		-5,1	0,1	-5,0	2222
4	800	-4	1500	250	-					1818
5	1000	-2,5	-	-	-	1650	-1,5	0,0	-1,5	2000	3
6	650	0	-	-	-	1650	-1,5	0,0	-1,5	1333	3
7	1400	10	-	-	-	1400	10	0,0	10,0		4
8	500	0	-	-	-	1900	3,2	0,2	3,4	625	5
9	800	3	850	400	-					10000
10	600	6	2500	300	-					714
11	1000	0	-	-	-	1000	0	0,0	0,0		6
12	1200	-3,5	1050	600	-	2100	-1,9	0,1	-1,8	1250	7
13	900	-3,5	-	-	-	2100	-1,9	0,1	-1,8	1176	7
14	2400	0	-	-	-	2400	0	0,0	0,0		8	стС
15	700	1	1300	400	-	2400	1,3	0,2	1,5	6667	9
16	800	3	-	-	-					1176
17	900	0	1200	-	20					1538
18	4500	8	-	-	-	4500	8	0,0	8,0		10	i
19	375	3	-	-	-	1575	2,2	0,0	2,2	2500	11
20	1200	2	-	-	-	1575	2,2	0,0	2,2	10000	11
21	4500	0	-	-	-	4500	0	0,0	0,0		12
22	600	-4,5	900	200	-	1800	-6,8	0,2	-6,6	870	13
23	1200	-8	640	-	12	1800	-6,8	0,2	-6,6	1667	13
24	1000	0	-	-	-	2700	1,9	0,1	2,0	1053	14
25	900	2	3000	600	-					20000
26	800	4	2000	600	-					952
27	2200	0	-	-	-	2200	0	0,0	0,0		15	cтВ
28	1500	-1,5	-	-	-	1500	-1,5	0,0	-1,5		16
29	4800	-7	1500	900	-	4800	-7	0,1	-6,9		17
30	1500	-2,5	-	-	-	2000	-1,9	0,0	-1,9	3333	18
31	500	0	-	-	-	2000	-1,9	0,0	-1,9	1053	18
32	1000	-5,5	860	-	22	1850	-4,8	0,1	-4,7	2857	19
33	850	-4	-	-	-	1850	-4,8	0,1	-4,7	2500	19
34	600	0	750	-	15	2300	-1,7	0,2	-1,5	1176	20
35	700	-2	-	-	-					6667
36	600	-3,5	-	-	-					1111
37	400	-1	640	250	-					2857
38	2000	0	-	-	-	2000	0	0,0	0,0		21	стА

Страницы: 1, 2, 3, 4

В соцсетях