где Lуч – длина участка от предельного столбика вытяжного пути до предельного столбика приёмоотправочного пути, м, в курсовом проекте принимаем 150 м;
Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперёд на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперёд на свободный путь и км/час при движении локомотивом вперёд. Среднюю скорость с учётом этих ограничений принимаем 25 км/час.
Руководствуясь формулой 3.11 определяем длину полурейса:
Lман=1050+150=1200 (м)
Далее мы можем определить продолжительность маневровых передвижений по формуле 3.10:
tман=0,15+(1200/16,7*25)=3,02 (мин)
Время ожидания технического осмотра определяем по следующей формуле:
tожпто=ρ2пто*(ν2птовх+ν2птообсл)/(*λпто*(1-ρпто))*60 (мин) (3.12)
где ρпто – загрузка системы ПТО, определяется отношением интенсивности входящего потока системы ПТО λпто к интенсивности обслуживания данной системы μпто по формуле:
ρпто=λпто/μпто (3.13)
Загрузка системы ПТО должна быть строго меньше 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы ПТО ρпто больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего будут непроизводительно использоваться работники ПТО.
νвхпто – коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока, принимаем равным 1;
νобслпто – коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, принимаем равным 0,33.
Интенсивность поступления составов в систему технического осмотра определяем по формуле:
λпто=Nгр/24 (3.14)
где Nгр – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО, его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк. Принимаем для парка ПО-1 – 61 поезд, для ПО-2 – 90 поездов.
На основании формулы 3.14 определяем интенсивность поступления составов в систему для каждого парка:
λптопо-1=61/24=2,54=3 (поезда);
λптопо-2=90/24=3,75=4 (поезда).
Интенсивность технического осмотра определяем, как величину обратную средней продолжительности обработки tпто одного состава бригадами ПТО по формуле:
μпто=60/tпто (3.15)
Средневзвешенное время технического обслуживания составит:
tпто=tптотр*Nтр+tптоРФ*Nрф+tптосф*Nсф/Nтр+Nрф+Nсф (мин) (3.16)
Далее определяем загрузку системы ПТО на основании формулы 3.13 для каждого парка:
ρптопо-1=2,54/2,84=0,89, принимаем 0,85;
ρптопо-2=3,75/3,03=1,24, принимаем 0,85.
На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка
tожпто по-1=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин);
tожпто по-2=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*3,75*(1-0,85)*60=42,66 (мин).
Время ожидания поездом отправления на участок находим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле:
tожот=ρот2(νвх2от+νобсл2от)/2*λот*(1-ρот) (мин) (3.17)
где ρпто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть ρот=λот/μот (3.18)
νвхот – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов;
νобслот – коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления, принимаем 0,33;
λот – интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находим делением общего числа отправленных на участок поездов Nгрот на суточный период по следующей формуле:
λот=Nгрот/24 (3.19)
На основании формулы 3.19 определяем интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок:
λотД-А, Д-Б=4/24=0,16;
λотД-В=3/24=0,13.
Интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда определяем по формуле:
μот= (1440/Тпер)-(ε*Nпасс)/24 (3.20)
где Тпер – период графика соответствующей линии, принимаем на основании таблицы 2.1;
ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем для двухпутного участка 1,2;
Nпасс – число пассажирских поездов отправляемых на участок.
На основании формулы 3.20 определяем интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда:
μотД-А=(1440/10)-(1,2*3)/24=5,85;
μотД-Б=(1440/10)-(1,2*6)/24=5,70;
μотД-В=(1440/15)-(1,2*6)/24=3,70.
По формуле 3.18 определяем загрузку системы по отправлению:
ρотД-А=0,16/5,85=0,03, принимаем 0,75;
ρотД-Б=0,16/5,70=0,028, принимаем 0,75;
ρотД-В=0,13/3,70=0,035, принимаем 0,75.
На основании формулы 3.17 определяем время ожидания поездом отправления на участок отдельно для каждого подхода:
tожотД-А=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);
tожотД-Б=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);
tожотД-В=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,13*(1-0,75)*60=152,4 (мин).
Определив, время ожидания поездом отправления на участки определяем, средневзвешенное время технического обслуживания по формуле 3.16:
tптопо-1=(20*54+15*0+30*7)/54+7=21,14 (мин);
tптопо-2=(20*75+15*11+30*4)/75+11+4=19,83 (мин).
Далее, руководствуясь формулой 3.15 определяем, интенсивность технического осмотра:
μптопо-1=60/21,14=2,84;
μптопо-2=60/19,83=3,03.
Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему потока поездов, который с достаточной степенью точности определяем по эвристической формуле:
νвхот=ρпто*νобслпто+(1-ρпто)*νвхпто (3.21)
Определяем неравномерность, с которой покидают составы систему ПТО по формуле 3.21:
νвхот по-1=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305;
νвхот по-2=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305.
Определив время ожидания поездом отправления для каждого примыкания, находим средневзвешенное значение tожср.от. для парка отправляющего поезда на два направления:
tожср.от.=tожот. Б*Nгрот. Б+tожот. В*Nгрот. В/Nгрот. Б+Nгрот. В (мин) (3.22)
где tожот. Б, tожот. В – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В;
Nгрот.Б, Nгрот.В – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и В.
Таким образом, на основании формулы 3.22 определяем средневзвешенное значение для парка отправляющего поезда на два направления:
tожср.от.=124,11*56+152,4*5/56+5=126,42 (мин)
Руководствуясь формулами 3.4, 3.5, 3.6 определяем время занятия пути для транзитных поездов, для поездов, поступивших в расформирование, для поездов своего формирования соответственно для каждого парка в отдельности:
tзантр ПО-1=6,39+60,15+20+10+124,11+3,45=224,1 (мин);
tзантр ПО-2=6,39+42,66+20+10+126,42+3,45=208,92 (мин);
tзанрф ПО-1=6,39+60,15+15+10+20+3,02=114,56 (мин);
tзанрф ПО-2=6,39+42,66+15+10+20+3,45=97,5 (мин);
tзансф ПО-1=3,02+60,15+30+10+124,11+3,45=230,79 (мин);
tзансф ПО-2=3,02+42,66+15+10+126,42+3,45=200,55 (мин).
Далее на основании формулы 3.3 определяем средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий для каждого парка в отдельности:
tзанПО-1=224,1*54+114,56*0+230,79*7/54+0+7=224,86 (мин);
tзанПО-2=208,92*75+97,5*11+200,55*4/75+11+4=194,93 (мин).
Расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находим по формуле:
Jр=Jср+Jmin/2 (мин) (3.23)
где Jmin – минимальный интервал следования поездов на участке по условиям автоблокировки;
Jср – средний интервал следования поездов, для двухпутных линий определяем по следующей формуле:
Jср=1440/β*Nгр+ε*Nпасс (мин) (3.24)
где β – коэффициент увеличения расчётных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности, принимаем 1,1.
На основании формулы 3.24 определяем средний интервал следования поездов, для двухпутных линий:
JсрА=1440/1,1*4+1,2*3=180 (мин);
JсрБ=1440/1,1*4+1,2*6=124,1 (мин);
JсрВ=1440/1,1*3+1,2*6=137,1 (мин).
Далее определяем расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка по формуле 3.23:
JрА=180+10/2=95 (мин);
JрБ=124,1+10/2=67,05 (мин);
JрВ=137,1+15/2=76,05 (мин).
При примыкании к парку двух подходов, в данном случае Б и В, в качестве расчётного используют средневзвешенное значение расчётных интервалов на участках по формуле:
Jрср. вз.=JрБ+JрВ/JрБ+JрВ (мин) (3.25)
На основании формулы 3.25 определяем средневзвешенное значение расчётных интервалов на участке Б – В:
Jрср. вз Б-В=67,05*76,05/67,05+76,05=36,13 (мин)
На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей для каждого парка в отдельности по формуле 3.2:
mПО-1=224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей;
mПО-2=194,93/36,13+1=7 (путей).
Таким образом, на основании произведённых расчётов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке ПО-2 равное 7 путям.
4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА
4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей
Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформируемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. На участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:
а) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования сборных поездов;
б) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования участковых поездов;
в) одного – для вагонов, поступающих в адрес станции;
г) одного – для постановки различных вагонов, отцепляемых на станции, в том числе и неисправных;
д) одного – для постановки вагонов с разрядными грузами, сжиженными и сжатыми газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.
Число путей, выделяемое в сортировочном парке на отдельное направление для накопления вагонов на участковые и сборные поезда, зависит от вагонопотока. Предусматриваем выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
