[pic] участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая производительность полетов начинает снижаться, а себестоимость перевозок — расти. Схема воздействия дальности беспосадочного полета на себестоимость перевозок по самолету Ту-134 показана на рис. 7.3.
Экономическая дальность беспосадочного полета различна у разных типов
самолетов. Для сокращения транспортных издержек, повышения эффективности
работы авиапредприятий и использования СВП необходимо расстановку самолетов
по авиалиниям производить исходя из их экономической дальности
беспосадочного полета. Так, например, наиболее экономично эксплуатировать
самолеты Ил-62 на дальности беспосадочного полета 5000 км, Ил-18 — 3000, Ту-
134 — 2000 км.
Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестоимость перевозок.
На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет
ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета. Однако в последнем
случае имеется возможность увеличить загрузку самолетов, что способствует
снижению себестоимости за счет увеличения производительности полетов.
Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комплексно, с учетом
мощности пассажирогрузопотока и возможности открытия прямых воздушных
сообщений.
Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себестоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.
Район базирования предприятий влияет на себестоимость перевозок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оптовые цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по доставке топлива от железнодорожных станций, морских и речных портов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения технического обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.
Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от категории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для данной линии. Ставки покилометровой оплаты труда экипажей в условиях IV—V категорий трудности полетов в 1,4—1,6 раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.
Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в прямом или обратном направлениях, а также неравномерности перевозок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на себестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями
Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, меньше в III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24—27% выше. Это вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся на единицу транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы затрат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освещение, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительности труда работников на техобслуживании.
Себестоимость авиаперевозок также зависит от класса эксплуатационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предприятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структуру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия выполняют больший объем работ, что приводит к снижению себестоимости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются.
Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования СВП
снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов
(экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров
движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением
коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти
расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все
вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому при определении
себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния
всех действующих факторов.
Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивного использования СВП.
Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного использования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расходов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.
Повышение налета часов на самолет (вертолет), увеличение
амортизационных и межремонтных сроков службы планера, двигателей, улучшение
технико-экономических параметров эксплуатируемого СВП (уменьшение удельной
первоначальной стоимости ЛА) обусловливают сокращение расходов по
амортизации СВП и на текущий ремонт СВП. Сокращение расходов на текущий
ремонт СВП достигается также за счет экономии расхода материальных затрат
(материалов, запчастей и т. д.), внедрения прогрессивных, передовых методов
технического обслуживания (метод обслуживания авиатехники по состоянию и
др.).
Сокращение затрат по заработной плате -достигается главным образом в результате роста производительности труда, который обеспечивается прежде всего посредством повышения технического уровня производства, совершенствования организации труда и производства, за счет действия социально-экономических, отраслевых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расходов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства
6. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ
Тарифы представляют собой цену транспортной продукции, т.е. на
перевозки пассажиров, почты и грузов. Так как стоимость перемещения
увеличивает стоимость товаров в месте их потребления, то от тарифов зависят
как цены на перевозимые средства производства, так и на предметы личного
потребления. На каждом виде транспорта действует своя система тарифов. Это
объясняется тем, что при кажущейся однородности транспортной продукции
затраты на производство этой продукции различны на каждом виде транспорта.
Они определяются степенью использования живого и овеществленного труда,
технической оснащенностью транспортных предприятий, уровнем
производительности труда и прочими факторами.
Социалистичес государство устанавливает тарифы для различных видов транспорта с теми или иными отклонениями от общественных издержек транспортного производства исходя из интересов народного хозяйства. На основе тарифов государство достигает наиболее рационального распределения объемов работ между различными видами транспорта, воздействует на направления пассажиро- и грузопотоков, способствует дальнейшему подъему культурного и материального уровня трудящихся. При этом соблюдается условие: доходы за перевозки, получаемые транспортными предприятиями, должны не только покрывать расходы, но и создавать определенные накопления для рентабельной работы.
В основе построения тарифов, как и любой цены, лежат обще-ственно- необходимы затраты труда, т.е. стоимость транспортной продукции; В программе КПСС указано. что принципы построения цен должны быть такими, чтобы они все в большей мере отражали общественно-необходимые затраты труда, обеспечивали возмещение издержек производства и обращения и необходимую прибыль каждому нормально работающему предприятию. Тарифы строятся на основе среднесетевой себестоимости перевозок и определенного- процента плановых накоплений (прибыли).
Принципы построения транспортных тарифов. В их основе лежат
пропорциональный и дифференциальный принципы. Авиационный тариф
устанавливается на все расстояние перевозки независимо от того,
производится она с пересадками в промежуточных аэропортах или нет.
Тариф—это плата за перевозку на определенное расстояние. Тарифная ставка
есть плата за выполнение единицы транспортной продукции. При этом следует
различать общую и поясную тарифную ставку. Общая тарифная ставка—это цена
за выполнение единицы транспортной продукции в целом за расстояние
перевозки. Поясная тарифная ставка—это плата за единицу транспортной
продукции на данном отрезке перевозки (в данном тарифном поясе). Тарифный
пояс—это интервал дальности перевозок, внутри которого действует конкретная
постоянная тарифная ставка.
Пропорциональный тариф применяется на расстояниях до 300 км при
пассажирских перевозках и до 200 км при перевозках почты, багажа и грузов.
Тарифная ставка при этом тарифе остается постоянной для любого расстояния
перевозки в указанных пределах и равна 4 к. за 1 км при пассажирских
перевозках.
Дифференциальными тарифами называются такие, ставка которых с увеличением расстояния перевозки уменьшается: Дифференциация тарифа начинается с расстояния 200 или 300 км, для которого устанавливается начальная ставка. С увеличением расстояния сверх минимального тарифная ставка уменьшается до определенного предела. Дальнейшее ее уменьшение настолько незначительно, что она принимается постоянной. Эта минимальная предельная тарифная ставка называется конечной.
Промежуточные тарифные ставки (между начальной и конечной ) называются ставками наращивания. Единой ставкой наращивания является 1,667 к. за 1 км для всех расстояний.
При пропорциональном тарифе тарифная ставка tп является постоянной и
выражается отрезком пунктирной прямой ДЕ, параллельной оси абсцисс (рис.
7.4, а). Тариф же Тп при этом изменяется пропорционально расстоянию L, т.
е. по закону прямой пропорциональности и выражается отрезком прямой 0В,
проходящей через начало координат.
При дифференциальном тарифе 7д (рис. 7.4, б) с увеличением расстояния тарифная ставка t уменьшается по кривой СБ. В точке К уменьшение тарифной ставки достигает предельной величины Так как при дальнейшем увеличении расстояния тарифная ставка принимается постоянной, кривая СБ приобретает вид линии, параллельной оси абсцисс. Дифференциальный тариф Tд возрастает по кривой СГ.
[pic]
Смысл дифференциальной системы построения тарифов заключается в том,
что она представляет пассажиру, едущему на большое расстояние, скидку.
Значение этой скидки (разница между пропорциональным и дифференциальным
тарифами) графически показано заштрихованным пространством, заключенным
между прямой 0В и кривой ОГ (рис. 7.4, б).
На воздушном транспорте система тарифов построена так, что в ней одновременно применяются оба вида тарифов: на расстоянии до 300 км—пропорциональный (при перевозке пассажиров), а свыше 300 км—дифференциальный. Дифференциация тарифов повышает заинтересованность пассажиров в дальних поездках на воздушном транспорте и способствует лучшему распределению доходов Аэрофлота для развития его предприятий в различных зонах страны.
8. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ
На воздушных линиях, связывающих СССР с зарубежными странами, установлены международные тарифы. За последние годы Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА) провела значительную работу по созданию единой системы международных тарифов. Однако противоречия между различными странами, а следовательно и между авиационными компаниями, порожденные конкуренцией, затрудняют установление единых транспортных тарифов. Для некоторого упорядочения тарифов ИАТА условно разделила территорию земного шара на три зоны. В первую из них входит американский континент (оба материка); во вторую—Европа и Африка; в третью — остальная часть земного шара.
Международные тарифы дифференцируются в зависимости от классов обслуживания и времени года. Размеры тарифной ставки за 1 пасс.-км резко отличаются даже в пределах одного и того же класса мест, одной и той же территориальной зоны и зоны дальности. Тарифные ставки при одном и том же расстоянии (и в пределах одних и тех же территориальных зон) нередко различаются по отдельным линиям в 1,5 раза. -
Международные тарифы СССР имеют значительную дифференциацию в зависимости от различных условий полета. На ряде воздушных линий эксплуатируются самолеты первого и туристского класса мест, причем тариф по туристскому классу ниже первого на 15—30%. Применяются 5%-ная скидка при одновременном приобретений билетов в прямом и обратном направлениях, а также льготные тарифы для туристов при групповых полетах со скидкой 30— 50% и при индивидуальных 20—35%. Размер скидки в указанных пределах зависит от стран, между которыми перевозятся туристы, времени года, численности группы и многих других факторов.
При перевозке детей по международным авиалиниям гражданская авиация
СССР приняла рекомендации ИАТА: один ребенок до 2 лет перевозится по
детскому билету стоимостью 10% от стоимости билета взрослого пассажира, а
на каждого последующего ребенка до 2 лет билет выдается со скидкой 50% с
представлением ему отдельного места. Каждый ребенок от 2 до 12 лет
перевозится также по тарифу со скидкой 50%.
В сообщениях между социалистическими странами применяются тарифы,
принятые по специальным соглашениям стран-участниц СЭВ. В настоящее время
СССР ведет неуклонную борьбу за снижение уровня международных авиационных
тарифов в интересах привлечения пассажиров на международные линии,
эксплуатируемые нашей страной.
