Таким образом арестом является любое задержание судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации. В соответствии ч. 2 ст. 6 Конвенции 1952 г. все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законодательством государства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста. Включение приведенной выше фразы в определение ареста направлено на то, чтобы ограничить возможность ареста лишь теми случаями, когда судно физически находится в пределах юрисдикции государства, и исключить так называемые «бумажные аресты», т. е. получение постановления суда до того, как судно зашло в порт соответствующего государства (не исключено, что оно в этот порт вообще не зайдет).
Арест судна для приведения в исполнение решения суда, вступившего в законную силу, осуществляется в соответствии с Федеральным законом «Об исполнительном производстве» и Федеральным законом «О судебных приставах». Арест судна в этом случае состоит из объявления запрета распоряжаться судном, а при необходимости - в его изъятии. Поскольку у судебного пристава-исполнителя отсутствует возможность перемещения судна в иное место, оно может быть оставлено на месте ареста вне зависимости от желания собственника, должника или третьих лиц.[28] Обычно для стоянки арестованного судна выделяется место у причала, не находящегося в эксплуатации, или на рейде. Порту возмещаются необходимые расходы, вытекающие из нахождения в порту арестованного судна. Судебный пристав-исполнитель составляет акт описи и ареста судна, один экземпляр которого должен передаваться портовым властям.
Пункт 3 ст. 388 соответствует п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., в которую соответствующее положение было включено для того, чтобы нейтрализовать нормы законодательства некоторых государств (например, Франции, Италии), считающиеся устаревшими. Готовность судна к отходу не может служить препятствием к аресту судна. Следует помнить, что согласно п. 3 ст. 28 Конвенции ООН 1982г. прибрежное государство может осуществить арест по гражданскому делу в отношении иностранного судна, даже следующего через территориальное море после выхода из внутренних морских вод (см. также п. 3 ст. 18 Закона О внутренних морских водах).
Согласно Закону РФ от 7 июля 1993 г. №5338-1 «О международном коммерческом арбитраже» в международный коммерческий арбитраж по соглашению сторон могут передаваться споры из договорных и иных гражданско-правовых отношений, возникающих при осуществлении внешнеторговых и иных видов международных экономических связей, если коммерческое предприятие хотя бы одной из сторон находится за границей. Вопросы подсудности регулируются и в некоторых международных конвенциях. Так, Афинская конвенция (ст. 17) предусматривает, в частности, возможность для сторон договориться о подчинении спора о возмещении ущерба (после возникновения происшествия) любой юрисдикции или арбитражу. Положения о юрисдикции и арбитраже содержатся и в Гамбургских правилах. Практически во все коносаменты включается положение о рассмотрении спора в месте, где расположена главная контора перевозчика. Правила о юрисдикции и арбитраже включены во все чартеры. Несмотря на все эти положения судно может быть арестовано для получения обеспечения в любом другом месте. Следует иметь в виду, что Конвенция 1952 г. (ст. 7) предусматривает целый ряд случаев, когда суд страны, в которой был осуществлен обеспечительный арест, может рассматривать дело по существу. Так, суд может рассматривать спор, если в силу закона страны ареста он является компетентным; если постоянное место жительства или основной деятельности истца находится в стране, где был наложен арест; если требование возникло в этой же стране или относится к рейсу, во время которого был наложен арест; если требование возникло из спасания или из столкновения судов.[29]
Пункт 5 ст. 388 соответствует ст. 2 Конвенции 1952 г. и перечисляет три категории прав государственных властей, на которые не распространяются правила главы XXIII:
а) права капитана морского порта, предусмотренные в ст. 80;
б) права морской администрации порта, предусмотренные в ст. 81;
в) права иных государственных органов на арест судна и груза, предусмотренные законодательством Российской Федерации.
Из оснований к отказу выдачи капитаном порта разрешения на выход судна из морского порта следует указать на неуплату установленных портовых сборов (подп. 4 п. 1 ст. 80). Портовые сборы по Конвенции 1952 г. не рассматриваются в качестве морских требований (они включены в перечень морских требований, находящийся в Конвенции 1999 г., как требования, обеспеченные морским залогом), а соответствующее положение ст. 389 значительно шире:
«портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях». Поэтому прибегать к подп. 4 п. 1 ст. 80 целесообразно лишь в случае неуплаты портовых сборов (отказ в выдаче разрешения на отход судна каким-либо сроком не ограничен и портовые власти не обязаны взамен уплаты сборов принимать обеспечение).
Все требования, перечисленные в ст. 81, являются морскими требованиями. Если надлежащее обеспечение предоставляется судовладельцем в течение 72 часов, то в дальнейшем можно избежать процедуры обеспечительного ареста, предусмотренной главой XXIII.
Из иных государственных органов, имеющих право осуществлять арест судна, следует указать на таможенные органы. Согласно ст. 340 ТК РФ начальник таможенного органа или должностное лицо, которое ведет производство по делу о нарушении таможенных правил, вправе наложить арест на судно. О наложении ареста выносится мотивированное постановление, направляемое капитану порта, который в этом случае отказывает в выдаче разрешения на выход судна из порта на основании подп. 3 п. 1 ст. 80.
В этой главе нам необходимо рассмотреть также статью 389 КТМ РФ «Морское требование»:
Морским требованием является любое требование в связи с:
причинением ущерба при эксплуатации судна;
причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;
расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требование возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;
расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;
любым договором использования судна;
любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира на судне;
утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;
общей аварией;
лоцманской проводкой;
буксировкой;
предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его;
постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;
портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;
заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;
дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;
страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному страхованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;
комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачиваемым собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;
любым спором о праве собственности на судно или владения им;
любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли:
зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременением судна того же характера;
любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.
Перечень морских требований, содержащихся в ст. 389, в принципе является исчерпывающим: судно может быть арестовано по любому требованию, возникающему «в связи» с определенными обстоятельствами при осуществлении торгового мореплавания. Сочетание столь широкого понятия с исчерпывающим перечнем всегда вызывало трудности, поскольку, с одной стороны, открывало возможность для произвольного толкования, а с другой - не учитывало развития деятельности на море и появления новых требований, явно являющихся «морскими», но в перечень не попавших. При пересмотре в 1999 г. Конвенции 1952 г. была сделана попытка превратить этот перечень в примерный, однако успехом она не увенчалась, и перечень был лишь расширен таким образом, чтобы включить в себя все морские требования, известные в настоящее время и не вызывающие сомнения большинства морского сообщества. Перечень, находящийся в Конвенции 1999 г., состоит из 22 требований, т. е. увеличен на 5 по сравнению с Конвенцией 1952 г. Следует иметь в виду, что перечень, приведенный в ст. 389, соответствует ст. 1 Конвенции 1999г., которая пока в силу не вступила.
Среди морских требований в первую очередь следует упомянуть требования, обеспеченные морским залогом на судно. Это пять требований, которые перечислены в п. 1 ст. 367. Все они включены в перечень, некоторые в той же редакции, в которой они сформулированы в ст. 367, и соответствуют Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.
Требование, связанное с осуществлением спасательной операции, уточнено указанием на любой договор о спасании. Такое уточнение указывает на то, что в число морских включается и требование об уплате специальной компенсации, предусмотренной ст. 343.
Портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях не входят в перечень, содержащийся в Конвенции 1952 г., хотя это требование и обеспечивается морским залогом. Следует отметить, что здесь опущено упоминание о лоцманских сборах, несмотря на то, что оно присутствует в подп. 4 п. 1 ст. 367. Очевидно, законодатель посчитал, что лоцманские сборы включаются в требование в связи с лоцманской проводкой судна.
В Конвенции 1952 г. требование о возмещении убытков, причиненных судном при столкновении или иным образом, относилось лишь к убыткам, предусмотренным Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море 1910 г. Формулировка ст. 389 «причинением ущерба при эксплуатации судна» значительно шире и призвана охватить не только ущерб, причиненный при столкновении, но и любой другой реальный ущерб, причиненный при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества (кроме перевозимого на судне груза и багажа). Указанная формулировка соответствует подп. «а» п. 1 ст. 1 Конвенции 1999 г.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36
