Время хода поезда по перегону при электровозной тяге (ВЛ60к, ВЛ80к) равна и заносится в таблицу 9.2
Таблица 9.2
|
№участка |
время хода по участку туда |
время хода по участку обратно |
|
|
1 |
0,55 |
0,55 |
|
|
2 |
0,55 |
0,55 |
|
|
3 |
0,55 |
0,55 |
|
|
4 |
0,96 |
0,55 |
|
|
5 |
0,81 |
0,55 |
|
|
6 |
0,55 |
0,55 |
|
|
7 |
0,55 |
0,92 |
|
|
8 |
0,90 |
0,55 |
|
|
9 |
1,03 |
0,55 |
|
|
10 |
0,71 |
0,55 |
|
|
11 |
0,96 |
0,90 |
|
|
12 |
0,55 |
0,55 |
|
|
∑ |
8,67 |
7,32 |
Для анализа мощности дороги в реальных условиях рассматриваются различные сочетания средств технического вооружения и организации движения на железнодорожной линии. Число таких сочетаний может быть очень велико. Для данного варианта берём девять:
0 (исходное) состояние – линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 3500 т, полуавтоматическая блокировка;
1 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;
2 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;
3 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, тепловозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
4 состояние - линия двухпутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
5 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;
6 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;
7 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, электровозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
8 состояние - линия двухпутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
Для каждого состояния необходимо определить возможную провозную способность по следующей формуле
Гв=(365nгр Qбр*h)/(g 106); (9.2)
где, h - коэффициент перевода веса брутто в вес нетто; 0,7;
g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; 1,15;
Qбр* - средний вес грузовых поездов; Qбр*=0,85* Qбр;
nгр – количество грузовых поездов.
Количество поездов определяется по следующей формуле
nгр=Nmax-(1+P)( nпс*Eпс); (пп/сут) (9.3)
где, Nmax – пропускная способность железнодорожной линии;
Р – коэффициент, учитывающий возможное увеличение размеров движения; Р=0,02;
nпс – количество пассажирских поездов (см. задание);
Епс – коэффициент съема, показывающий, сколько пар грузовых поездов снимает одна пара пассажирских.
Пропускная способность железнодорожной линии определяется по следующей формуле
Nmax=(1440-tтех) к aн /Тпер (9.4)
где, Тпер – период графика;
tтех – продолжительность технологических «окон»:
для однопутных линий - 60 мин;
для однопутных линий с двухпутными вставками – 90 мин;
для двухпутных линий – 120 мин;
к – число поездов в пакете;
aн – коэффициент надежности системы; 0,95;
Для 0, 1 и 5 состояний период определяется по следующей формуле
Тпер=txт+ txо+2t; (мин.) (9.5)
где, 2t=7 мин; t - время на прием и отправление поездов;
к=1.
На основании формулы 9.5 определяем период для 0 и 1 состояний
Тпер=13,21+9,28+7=29,49 (мин.)
Для 5 состояния Тпер=8,67+7,32+7=22,99 (мин.)
Для 2 и 6 состояний период определяется на основании формулы
Тпер=txт+ txо+2t[aп+(1-aп) к]+2aп(к-1) ; (мин.) (9.6)
где, I – межпоездной интервал; 8 мин.
На основании формулы 9.6 определяем период для 2 состояния
Тпер=29,49*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=280,2 (мин.)
Для 6 состояния аналогично Тпер=22,99*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=218,4 (мин.)
Определяем период для 3 и 7 состояний по формуле
Тпер=(txт+ txо)/2+2t; (мин.) (9.7)
где, К=1;.
На основании формулы 9.7 определяем период для 3 состояния
Тпер=(29,49)/2+7=21,7 (мин.)
Для 7 состояния аналогично Тпер=(22,99/2)+7=18,5 (мин.)
Для 4 и 8 состояний:
Nmax=(1440-tтех) aн /I (9.8)
где, I=10 мин;
Все произведённые расчеты по формулам 9.2, 9.3, 9.4 заносим в таблицу 5 и 6
Таблица 5
|
Кол-во лет эксплуат. |
Состояния |
|||||||||||||||||
|
0 |
|
1 |
|
2 |
|
3 |
|
4 |
|
5 |
|
6 |
|
7 |
|
8 |
|
|
|
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
nгр |
Гв |
|
|
2 |
43 |
28 |
43 |
36 |
9 |
7 |
58 |
49 |
124 |
105 |
56 |
47 |
11 |
9 |
68 |
57 |
124 |
105 |
|
5 |
43 |
28 |
43 |
36 |
9 |
7 |
58 |
49 |
124 |
105 |
56 |
47 |
11 |
9 |
68 |
57 |
124 |
105 |
|
10 |
41 |
27 |
41 |
34 |
8 |
6 |
57 |
48 |
122 |
103 |
54 |
45 |
10 |
8 |
67 |
56 |
122 |
103 |
|
15 |
40 |
26 |
40 |
33 |
7 |
5 |
55 |
46 |
121 |
102 |
52 |
44 |
9 |
7 |
66 |
56 |
121 |
102 |
|
20 |
40 |
26 |
40 |
33 |
7 |
5 |
55 |
46 |
121 |
102 |
52 |
44 |
9 |
7 |
66 |
56 |
121 |
102 |
Таблица 6
|
Состояния |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
Nmax |
44,5 |
44,5 |
9,4 |
59,1 |
125,4 |
57,02 |
12 |
69,32 |
125,4 |
На основании полученных данных строим график овладения перевозками.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной курсовой работе запроектировали участок новой железнодорожной линии под тепловозную тягу. Полученное проектное решение характеризуется основными показателями трассы: руководящий уклон i=12 ‰; длина геодезической линии Lгл=19 км; длина трассы L=27,5 км; коэффициент развития трассы l=1,7; сумма углов поворота Sa=526; суммарный объем земляных работ Qзр=2139,76 тыс. м3; строительная стоимость трассы К=16003552 тыс.руб.; эксплуатационные расходы на передвижение поездов Сдв=1065,48 тыс.руб/год; эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств Спу=383 тыс.руб/год; суммарные эксплуатационные расходы С=1448,48 тыс.руб/год.
С помощью данной курсовой работы изучили методы выбора параметров трассы, которые обеспечивают благоприятные условия эксплуатации железной дороги в соответствии с требованиями современных строительно-технических норм при выполнении заданных объемов перевозок, условий бесперебойности, плавности и безопасности движения поездов установленной массы с установленными скоростями.
Выбор всех параметров был согласован со строительными нормами и правилами. Проект предусматривает высокий технический уровень проектируемых сооружений, их низкую сметную стоимость, короткие сроки строительства, применение наиболее рациональных решений при строительстве, экономное использование материальных и трудовых ресурсов.
Проект разрабатывали в несколько стадий: на каждой стадии разработки сосредотачивали внимание на наиболее существенных вопросах, что позволило найти наилучший вариант для всех взаимосвязанных подсистем железной дороги.
В результате проделанной работы получили сведения о железной дороге как о сложной технической системе.
Данная курсовая работа познакомила с современным состоянием теории и практики проектирования новых железных дорог, а также с техническими и экономическими требованиями, предъявляемыми к ним.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Изыскания и проектирование железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. И.В.Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479с.
2. Проектирование малых водопропускных сооружений: Методическое пособие для выполнения курсового и дипломного проектов. / Благоразумов И.В. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999. – 36с.
3. Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками: Учебное пособие./ Скрипачева Н.Л. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. – 80с.: ил.
4. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. транспорта./ под ред. Б.А. Волкова. – М.: Транспорт, 1990. – 268с.
5. СТН Ц – 01 – 95 Железные дороги колеи 1520 мм.
