Управление обслуживание судов в порту
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра “Эксплуатация морских портов”
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине “ВНУТРИПОРТОВОЕ ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ”
на тему: «Управление обслуживание судов в порту»
Выполнила: студентка
IV курса 4 группы
ФТТС
Усова Е. И.
Руководитель: преподаватель Макаренко А. Е.
Одесса – 2008
Введение
В мировой практике торгового мореплавания под стивидорным сервисом (стивидорным обслуживанием) подразумевают комплекс услуг, представляемых судам в период пребывания их в порту. При этом понятие «обслуживание» используется в широком смысле – как деятельность по оказанию судам и грузам разнообразнейших услуг, включая поддержание навигационной обстановки, лоцманскую и буксирную проводку, предоставление причала, выполнение грузовых и складских операций, бункеровку топливом и водой, материально-техническое и продовольственное снабжение, межрейсовый ремонт, санитарно-карантинные мероприятия, культурно-бытовые и медицинское обслуживание и др. Большинство из перечисленных операций выполняется портами непосредственно, либо при их активном участии.
Основная задача проектирования состоит в выполнении расчетно-аналитических проработок, связанных с планированием, организацией и анализом результатов стивидорного обслуживания судна по заданным исходным данным с использованием дополнительной расчетно-аналитической информации, черпаемой из справочной литературы.
1. КОНКОЕТИЗАЦИЯ УСЛОВИЙ ЗАДАНИЯ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Определение расчетной загрузки судна
Для решения данной задачи следует предварительно фиксировать объемно-массовые характеристики заданного груза, в том числе массу его «подъема», с использованием данных Приложения 3.
По заданному судну указывается группа судна, его чистая грузоподъемность, грузовместимость и количество грузовых люков, которое принимается равным числу грузовых отсеков судна (Приложение 4).
Для судна в целом и каждого его грузового люка (отсека) определяется расчетная загрузка.
Полная загрузка судна находится из соотношения
Dч , если u;
W/u в противном случае
где Q – расчетная загрузка судна, т;
Dч – чистая грузоподъемность судна, т;
W – грузовместимость судна
- удельная грузовместимость судна, м3/т ();
U – удельный погрузочный объем груза, м3/т.
Q=Dч=11260 т
Загрузка грузовых отсеков судна задается условно (в долях от расчетной загрузки судна) и определяется по формуле
Qi=kiQ , (1)
где i – шифр (номер) грузового люка судна (i=);
ki – коэффициент, учитывающий весовую долю люка i от полной загрузки судна.
Q1=0,12*11260=1351,2
Q2=0,18*11260=2026,8
Q3=0,4*11260=4504
Q4=2026,8
Q5=1351,2
Полученные результаты фиксируем по схеме:
Q={Q5}={1351,2;2026,8;4504;2026,8;1351,2}
Далее по данным 1.2 фиксируется предел концентрации технологических линий на люках судна с учетом возможного снижения производительности ТЛ при их совместной работе на одном люке.
Таблица №1. Предел концентрации ТЛ на люках.
|
Количество грузовых люков |
Показатели |
Значения показателей по люкам |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
|
5 |
Предел концентрации ТЛ |
1 |
1 |
2 |
1 |
1 |
|
Коэффициент, учитывающий снижение производительности ТЛ |
1 |
1 |
0,9 |
1 |
1 |
|
По группе судна определяем валовую норму (интенсивность) грузоперевалочного процесса из выражения
M=KвКр, (2)
где М – расчетное значение валовой нормы;
- базисное значение валовой нормы
Кв – поправочный коэффициент, учитывающий группу расчетного судна;
Кр=1,15 – коэффициент, учитывающий рабочий режим порта
М=1,22*1,15*1350=1894,05 т/сут
Выбор технологии грузоперевалки:
В курсовом проекте предполагается, что перевалка груза должна производиться в определенном порту, который выбирается студентом самостоятельно, по трем вариантам (d = 1,2,3): судно – вагон (d = 1), судно – склад (d = 2) и склад – вагон (d = 3) при разгрузке судна, а при загрузке судна – по тем же вариантам, но в обратном направлении. Предполагается также, что в каждом грузовом отсеке груз размещается как на просветах люков, так и в подпалубных пространствах.
Из рабочей технологической карты (РТК) порта выбираются по две технологические схемы (h = 1,2) для вариантов судно – вагон (обратно) и судно – склад (обратно), одна из которых (h = 1) обеспечивает выполнение судовой операции на просветах грузовых люков, а другая (h = 2) – в подпалубных пространствах. Для варианта склад – вагон (обратно) фиксируется одна технологическая схема (h = 1)/
Выбранные технологические схемы грузоперевалки и их показатели фиксируются в табличной форме, в которой приняты следующие обозначения технологических операций:
ВГН – вагонная;
ВПТ – внутрипортовая транспортная;
СКЛ – складская;
КРД – кордонная;
СДВ – судовая.
Из вышеизложенного следует, что загрузка-разгрузка судна должна производится по двум вариантам и четырем технологическим схемам, производительность которых может быть различной. В силу этого возникает необходимость в расчете средневзвешенной производительности ТЛ, по которой далее определяется расчетная интенсивность грузоперевалочного процесса.
Эту задачу удобно решать в два этапа: вначале определить средневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ в рамках как прямого, так и складского вариантов () , а заетм – средневзвешенную по обоим вариантам грузоперевалки ().
Таблица №2. Технологические схемы грузоперевалки.
|
Технологические схемы |
Расстановка докеров/машин по технологическим операциям |
Произ- Водитель- ность ТЛ, т/смену |
||||||
|
Шифры |
Наимено- вания |
ВГН |
ВПТ |
СКЛ |
КРД |
СДВ |
Всего |
|
|
Судно-вагон |
||||||||
|
1 |
|
4/4 |
2/2 |
- |
3/1 |
3/- |
12/7 |
|
|
2 |
|
4/4 |
2/2 |
- |
3/1 |
3/2 |
12/9 |
|
|
Судно-склад |
||||||||
|
1 |
|
- |
2/2 |
- |
3/1 |
2/- |
7/3 |
|
|
2 |
|
- |
2/2 |
- |
3/1 |
3/2 |
8/5 |
|
|
Склад-вагон |
||||||||
|
1 |
|
6/- |
2/2 |
- |
- |
- |
82 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Первый показатель для обоих вариантов рассчитывается по формуле:
, d=1,2 , (3)
где Pd1 и Pd2 – производительность ТЛ при работе по технологическим схемам h=1 (на просветах люков) и h=2 (в подпалубных пространствах) прямого (складского) вариантов грузоперевалки;
