Статистика ж/д транспорта
смотреть на рефераты похожие на "Статистика ж/д транспорта"
1. Объем грузовых перевозок по дороге.
Объем грузовых перевозок, выполняемых дорогой, измеряется тарифными тонна-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонна-километров зависят доходы от грузовых перевозок.
Наряду с тарифными тонна-километрами железнодорожная статистика
определяет эксплуатационные тонна-километры нетто. В их состав входят
тонна-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в
одиночном следовании. С эксплуатационными тонна-километрами связаны
эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические
интересы дороги требуют снижения процента разрыва между тарифными и
эксплуатационными тонна-километрами. Он рассчитывается по формуле (1),
(табл. 1):
( = (((pl(n/(pgl(100
(1)
(Б = (20410564 / 20178511.12)100 = 101.15
(Т = (20421860.1 / 20640374)100 = 101.13
(а = (107.07 - 101.15) = 0.08
(п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92
Таблица 1.
Анализ изменения грузооборота дороги.
|Показатель |Период |Изменение |
| |Базисный |Текущий |Абсолютное |Процен|
| | | | |т |
|Грузооборот нетто, |20402770 |20630129 |227359 |101.11|
|млрд. т.к. | | | | |
|Тарифный ( pgl |20176040.5 |20419502.3|243461.8 | |
|Эксплуатационный | | | |101.2 |
|грузового и | | | | |
|пассажирского движения| | | | |
|((pl(n |20408065 | |229926 | |
|Процент разрыва | |20637991 | |101.12|
|грузооборота нетто | | | | |
|эксплуатационного и | | | | |
|тарифного ( |101.15 | |-0.08 | |
| | |101.07 | | |
| | | | |99.92 |
Основным фактором определяющим объем работы перевозочных средств, является тарифный грузооборот, вместе с тем объем зависит и от уровня показателей использования подвижного состава. При прочих равных условиях изменение грузооборота вызывает пропорциональное изменение показателей работы подвижного состава. Непосредственно с тарифным связан эксплутационный грузооборот.
((pl(n = (pgl / R , где
R =((pl(n /(pgl
Различие между тарифным и эксплутационным грузооборотом образуется главным образом за счет внутри дорожных кружностей. Уменьшение грузооборота нетто на условной дороге по сравнению с планом на 4.11% было вызвано снижением тарифного грузооборота на 4.04% и снижением внутридорожных кружностей, что привело к уменьшению процента разрыва (R) на 0.01%.
2.Наличие и работа локомотивного парка.
2. 1. Наличие и структура парка локомотивов.
Расчетно-экономической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировки инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге.
Учет наличного парка осуществляется с распределением его по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.
В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирским и хозяйственном движении), маневровая, прочая.
В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемке после ремонта).
Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отправленные в запас
МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, и других министерств и
ведомств по договору. По исходным данным (прил. 1) определить
эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки в распоряжении дороги, вне
распоряжении дороги и в целом наличный парк (табл.2.)
Таблица 2.
Распределение наличного парка локомотивов в среднем в сутки.
|Группа |Период |Темп |
|парка |Базисный |Текущий |изменен|
|локомотивов | | |ия, |
| | | |% |
| |Всего |В проц.|Всего |В | |
| | | | |проц. | |
| | |к итогу| |к | |
| | | | |итогу | |
|Эксплуатируемый парк |1246.03|93.94 |1253.47|79.5 |100.59 |
|В том числе : | | | | | |
|поездные, из них | | | | | |
|грузовое движение с | | | | | |
|передаточными и | | | | | |
|вывозными локомотивами | |70.87 | |59.03 |99.00 |
|маневровая работа |940.05 |21.87 |930.66 |19.18 |104.26 |
|прочая работа |290.14 |1.19 |302.52 |1.28 |128.09 |
|Неэксплуатируемый парк |15.84 |17.80 |20.29 |19.70 |110.67 |
|В том числе: |236.11 | |310.58 | | |
|неисправные | |4.89 | |5.51 |133.8 |
|ожидающие исключения из |64.94 | |86.90 | | |
|инвентаря | |1.26 | |0.89 |84.69 |
|исправные |16.73 |11.64 |14.17 |13.28 |135.65 |
|В распоряжении дороги |154.44 |98.85 |209.51 |99.2 |119.3 |
|Вне распоряжении дороги |1310.97|1.15 |1564.05|0.79 |81.35 |
|Наличный парк | |100.0 | |100.0 |118.86 |
| |15.34 | |12.48 | | |
| |1326.31| |1576.53| | |
| | | | | | |
| | | | | | |
[pic][pic]
По данным табл.2 можно сделать вывод о том, что число локомотивов,
находящихся в распоряжении дороги увеличилось по сравнению с базисным
периодом на 25.19 или на 1.6%. Это связано с увеличением числа локомотивов
не эксплутационного парка на 26.6% и уменьшением эксплуатируемого парка на
3.6%.
На условной дороге наличный парк локомотивов по сравнению с планом
увеличился на 1.6%, что обусловлено ростом числа локомотивов находящихся
вне распоряжении дороги на 6.1% и локомотивов в распоряжении дороги на
1.6%, так как наличный парк - это сумма « в распоряжении дороги » + « вне
распоряжении дороги ».
Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учет распределяются по
элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях
смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота
(в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов
грузового движения).
К локомотивам, занятым работе на участке (mulok , относятся локомотивы
, находящиеся в движении на перегонах (mdvlok , простаивающие на
промежуточных станциях участка (mstlok во главе поезда, в двойной тяге,
одиночном следовании и работающие по системе многих единиц, в
подталкивании.
(mulok = (mdvlok + (mstlok
(2)
(mulokб = 299.29 + 40.66 = 339.95
(mulokT = 303.58 + 40.47 = 344.05
В простое на станциях приписки (mpr и станциях оборота (mob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.
По исходным данным (прил. 2) распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 3). По каждой группе вычислим относительные величины структуры, динамики.
Таблица 3
Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки
|Элемент |Символ |Период |Темп |
| | | |изме |
|производстве | |Базисный |Текущий |нения, |
| | | | |% |
|нного цикла | |Всего |В проц.|Всего |В проц.| |
| | | |к итогу| |к итогу| |
|Работа на участке|(mulok |339.95 |48.81 |344.05 |50.86 |101.20 |
| | | | | | | |
|В том числе: |(mdvlok|299.29 |43.05 |303.58 |44.87 |101.43 |
|в движении | | | | | | |
|на промежуточных |(mstlok| | | | | |
|станциях | |40.66 |5.84 |40.47 |5.98 |99.53 |
|Простой на |(mob |195.39 |28.10 |190.91 |28.22 |97.70 |
|станциях оборота | | | | | | |
|Простой на |(mpr |87 |12.51 |61.97 |9.16 |71.22 |
|станциях приписки| | | | | | |
| |(mst |73.46 |10.56 |79.53 |11.75 |108.26 |
|Простой на | | | | | | |
|станциях смены | | | | | | |
|бригад |Mrb |695.2 |100.0 |676.46 |100.0 |97.30 |
|Эксплуатируемый | | | | | | |
|парк грузового | | | | | | |
|движения, всего | | | | | | |
Основой анализа затрат времени эксплуатируемого парка локомотивов и
его составных частей служат показатели, представленные в табл.3. Уменьшение
затрат времени локомотивов на промежуточных станциях на 4.05% против
установленных планом происходило медленнее, чем парка на перегонах (на
4.97), что привело к падению доли непроизводительных затрат локомотивов на
участках и как следствие, к повышению доли. Общая затрата времени
локомотивов эксплутационного парка Мrb - численность парка выраженная
числом локомотивов в среднем за сутки - представляет собой сумму времени
локомотивов на участках и в других элементах производственного цикла : на
станциях оборота (mpb приписки (mpr, смены локомотивных бригад (msm .
Эксплуатируемый парк уменьшится по сравнению с базисным периодом на 5.16%,
в результате изменится (mob на 2.90%, (mpr на 15.43%, (msm на 3.77% .
Работа на участке в отчетном периоде уменьшилась на 4.40% по сравнению с
планом.
2. 2. Объем работы локомотивов грузовом движении.
Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонна-
километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).
Грузооборот брутто ((pl(b включает тонна-километры нетто эксплуатационные и
тонна-километры тары ((pl(t :
((pl(b = ((pl(n + ((pl(t
(3)
((pl(b б = 20410564 + 14389766 = 34800330
((pl(b T = 20640374 + 14566385 = 35206759
Общий пробег локомотивов (MS состоит из линейного (mls и условного
(mus :
(MS = (mls + (mus
(4)
(MS б = 13061794 + 1488131 = 14549925
(MS T = 13136288 + 1479342 = 14615630
Линейный пробег (mls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:
(mls = (ms + (mu spms + (mss
(5)
(mls б = 11589617 + 1068468 = 13061794
(mls T = 11840261 + 1114600 = 13136288
где (ms - пробег во главе поезда; (mu spms - линейный вспомогательный пробег; (mss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.
(mu spm s = (mdus + (mods + (mts
(6)
(mu spm s б = 181199 + 807950 + 79319 = 1068468
(mu spm s T = 234305 + 791950 + 88345 = 1114600
где (mdus, (mods, (mts - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.
Условный пробег (mus - это локомотиво - часы маневровой и прочей работы или простоя в ожидании работы, пересчитанные в локомотиво-километры пробега по условным коэффициентам. Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного пробега.
Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво -часах и являются основной для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 3).
По исходным данным (прил. 3) рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщим в табл. 4, дадим краткий анализ динамики показателей работы локомотивов в грузовом движении в сравнении с динамикой объема перевозок грузов. При этом следует отметим, что чем меньше затрат тонна-километров брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов приходится на единицу тарифного грузооборота, тем ниже уровень себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении эффективности перевозочного процесса.
