|Показатель |Символ |Период | |
| | | Б | |
| | |Т | |
|Среднесуточная |Fw | | | |
|производительность вагона | | | | |
|грузового парка | | | | |
|Динамическая нагрузка |qqr | | | |
|груженого вагона | | | | |
|Динамическая нагрузка |qrb | | | |
|Динамическая нагрузка тары |qt | | | |
|груженого вагона | | | | |
|Полный рейс вагона |Rw | | | |
|Груженый рейс вагона |Rgr | | | |
|Вагонное плечо |Lw | | | |
|Среднесуточный пробег |Sw | | | |
|вагона | | | | |
|Процент порожнего пробега |aw | | | |
|вагона | | | | |
|Процент груженого пробега |aw-gr | | | |
|вагона | | | | |
|Коэффициент местной работы |R(m | | | |
|Число тех. Станций, на |Ztr | | | |
|которых производятся тех | | | | |
|операции с транзитными | | | | |
|вагонами | | | | |
|Средний простой транзитного|ttr-bp | | | |
|вагона без переработки | | | | |
|Оборот вагона рабочего |T | | | |
|парка | | | | |
|Остаток вагоно-часов |((nt | | | |
|Вагоно-часы на участке |(ntu | | | |
|Скорректированные вагона часы |
|Средний простой транзитного|ttr-p |10.72 |11.8 |1.08 |
|вагона с переработкой | | | | |
|Средний простой общего |ttr |3.267 |3.502 |0.235 |
|транзитного | | | | |
|Средний простой под одной |tgr |31.20 |29.77 |1.43 |
|грузовой операцией | | | | |
|Время оборота грузового |T |59.83 |60.38 |0.55 |
|вагона | | | | |
|Время в чистом движении |tdv |17.36 |16.59 |-0.77 |
|Время нахождения вагонов на|tst |2.85 |2.73 |-0.12 |
|промежуточных станциях | | | | |
|Время нахождения вагона на |tu |20.21 |19.32 |-0.89 |
|участке | | | | |
|Время нахождения вагона под|tgr |15.91 |15.54 |-0.37 |
|грузовыми операциями | | | | |
|Время нахождения вагона на |ttr-bp |6.57 |6.5 |-0.07 |
|тех. Станции в категории | | | | |
|транзитного вагона | | | | |
|без переработки | | | | |
|Время нахождения вагона на |ttr-p |17.14 |19.02 |1.88 |
|тех. Станции в категории | | | | |
|транзитного вагона | | | | |
|с переработкой | | | | |
Наиболее общим показателем использования вагонов является их
среднесуточная производительность Fw. Уровень производительности вагона
зависит от многих факторов : загрузки вагона qqr , скорости движения поезда
Vt , оборота вагона T , от вагонного плеча Lw ,относительного размера
порожнего пробега aw . Функциональной зависимостью производительность
вагона непосредственно связана только со средней динамической нагрузкой
вагона рабочего парка arb и среднесуточным пробегом Sw.
Fw = qrb( Sw
arb = qqr / 1+ aw-qr / 100
В отчетном месяце производительность вагона грузового парка на условной дороге составила 13586.3 (т.км.нетто/ваг(сут.), что ниже планового задания на 149.99 (т.км.нетто/ваг(сут.). Это обусловлено снижением нагрузки вагона на 0.29 (т.км.нетто/ваг(сут.), сокращением среднесуточного пробега на 0.92 (км./сут.).
Результативным показателем использования вагона по мощности является динамическая нагрузка вагона рабочего парка, которая зависит от нагрузки груженого вагона и относительного размера порожнего пробега вагонов к груженому.
Как видно из табл. 10 динамическая нагрузка уменьшилась по сравнению с
планом на 0.29 (т.км.нетто/ваг(км). Это связано с увеличением порожнего
пробега на 2.66% и с более полной загрузкой вагонов увеличилась на 0.46
(т.км.нетто/ваг(км). Процент порожнего пробега вагонов зависит главным
образом от неравномерности перевозок грузов по направлениям, степени
специализации вагонного парка под перевозку определенных грузов и качества
регулировки передвижения порожних вагонов к пунктам погрузки.
Результативным показателем использования вагонов во времени является среднесуточный пробег Sw. Величина его зависит от оборота вагона, выраженного в сутках, и полного рейса Rw.
Rw = Sw(T
Sw = Rw / T
В отчетном месяце среднесуточный пробег вагона составил 411.93
(км/сут.), что меньше плана на 0.92 (км/сут.). Оборот вагона увеличился на
0.03 (сут.) и полный рейс вагона увеличился на 7.1 км.
На условной дороге в отчетном месяце вагонное плечо по сравнению с планом увеличилось на 0.46 (км.).
Для анализа выполнения плана по среднему времени оборота вагона общую величину его расчленяют по элементам производственного цикла. Ускорение оборота на 0.55 ч. Достигнуто за счет сокращения времени нахождения вагона под грузовыми операциями tgr на 0.37 ч. За счет сокращения tdv на 0.07ч. и вследствие увеличение времени нахождения вагона в категории транзитных вагонов с переработкой ttr-p на 1.88 (ч.).
11. Корректировка
Суть корректировки состоит в том, что вагоно-часы остатка ((nt распределяются на два элемента (транзит с переработкой и местные вагоны), пропорционально удельному весу каждого элемента в их общей величине.
Таблица 12.1.
Корректировка (Б)
|Элемент |Символ |Вагоно-часы |Остаток |Скорректированный |Символ |
|парка | | | |парк | |
| | |Всего |Проц. | | | |
| | | |к итогу | | | |
|Транзит с |(nt |8783886.6|51.87 |1910011.4 |10693897.4 |(nt |
|переработкой|tr-p | | | | |sktr-p |
| | | | | | | |
|Местные |(nt gr |8150670 |48.13 |1772321.8 |9922991.8 |(nt skgr|
|вагоны | | | | | | |
|Всего | |16934556 |100 |3682333.2 |20616889.2 | |
Таблица 12.2.
Корректировка (Т).
|Элемент |Символ |Вагоно-часы |Остаток |Скорректированный |Символ |
|парка | | | |парк | |
| | |Всего |Проц. | | | |
| | | |к итогу | | | |
|Транзит с |(nt |9450558 |55.02 |1944857.6 |11395415.6 |(nt |
|переработкой|tr-p | | | | |sktr-p |
| | | | | | | |
|Местные |(nt gr |7724730 |44.97 |1589694.4 |9314424.4 |(nt skgr|
|вагоны | | | | | | |
|Всего | |17175288 |100 |3682333.2 |20709840.1 | |
12. По скорректированным вагоно-часам рассчитываются: Средний простой транзитного вагона с переработкой ttr-p, общего транзитного ttr определяется по формулам :
ttr-p = (nt sktr-p / (ztr-p
(68)
ttr-p б == (час)
ttr-p T = = (час)
ttr = ((nt tr-bp + (nt sktr-p) / ((ztr-p + (ztr-p)
(69)
ttr б = = (час) ttr T == (час)
Средний простой под одной грузовой операцией tgr:
tgr = (nt skgr / (zgr
(70)
tgr б = = (час) tgr T = = (час)
13. Время оборота грузового вагона можно расчленить на пять элементов, каждый из которых определяется на основе других качественных показателей :
T = tdv + tst + tgr + ttr-bp + ttr-p
(71)
T б = = (час)
T T = = (час)
Время в чистом движении tdv :
tdv = Rw / Vt
(72)
tdv б = = (час) tdv T = = (час)
Время нахождения вагона на промежуточных станциях tst :
tst = (Rw / vu) - (Rw / vt)
(73)
tst б = = (час) tst T = = (час)
Сумма времени нахождения вагона в чистом движении и на промежуточных станциях дает время нахождения вагона на участке tu:
tu = tdv + tst
(74)
tu б = = (час) tu T = = (час)
Время нахождения вагона под грузовыми операциями tg:
tgr = ((m tgr
(75)
tgr б = = (час) tgr T == (час)
Время нахождения вагона на технических станциях приписки в категории транзитных вагонов без переработки ttr-bp :
ttr-bp = Rw ttr-bp Wbp / Lw
(76)
ttr-bp б = = (час) ttr-bp T = = (час)
Время нахождения вагона на технических станциях в категории транзитных вагонов с переработкой ttr-p :
ttr-p = Rw ttr-p Wp / Lw
(77)
ttr-p б = = (час) ttr-p T = = (час)
Правильно выполненная корректировка вагоно-часов по рабочему парку
обеспечивает равенство оборота вагона, рассчитанного по формулам (64),
(71), (78) .
5. 2. Взаимосвязь показателей качества
использования вагонов.
1. Качественные показатели использования вагонов условно можно объединить в группы : характеризующие использование грузоподъемной силы—статистическая и динамическая нагрузки, характеризующие использование времени вагона; скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов; характеризующие объективные условия перевозок—процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структуру транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота; обобщающий показатель—среднесуточная производительность вагона Fw.
Качественные показатели использования вагонов находятся во
взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов
и, во вторых, является основой факторного анализа сложных показателей.
Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют
получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных
показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко
используется при составлении плана работы подвижного состава.
2. Оборот грузового вагона взаимосвязан с большим числом качественных показателей:
T =Rw / Vt+( Rw / Vu - Rw / Vt ( + k(mtgr+ ( Rw / Lw(Wbpttr-bp+ ( Rw /
Lw(Wpttr-p
(78)
T б == (час)
T T = = (час)
3. Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.
Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому:
qrb = qgr / ( 1+ aw-gr / 100)
(79)
qrb б == qrb T = =
4.Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:
Rw = Rgr (1 + aw-gr / 100)
(80)
Rw б = =
Rw T = =
Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и оборота вагона в сутках:
Rw = SwT / 24
(81)
Rw б ==
Rw T = =
5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:
F = qgrSw (1 + aw-gr / 100)
(82)
F б = =
F T ==
5.3.Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагонного парка .
1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от
изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона (Fw1,
процента порожнего пробега (Fw2 и среднесуточного пробега вагона (Fw3.
Анализ ведется на основе формулы (80) методом разниц по формулам (94) -
(97).
Влияние динамической нагрузки груженого вагона :
(Fw1 = ((qgr1 - qgro) Swo ) / (1 + aw-gr1 / 100)
(84)
(Fw1 ==
Влияние процента порожнего пробега вагонов:
(Fw2 =( qgr1 Swo / (1 + aw-gr1 /100)( -( qgr1 Swo / (1+aw-gr0 /100)(
(85)
(Fw2 = =
Влияние среднесуточного пробега вагонов:
(Fw3 = qgr1( ( Sw1 - Sw0) / (1 + aw-gr1 / 100)
(86)
(Fw3 = =
Общее изменение производительности полностью распределяется на влияние названных факторов:
(Fw = (Fw1 + (Fw2 + (Fw3
(87)
(Fw = =
2.Расчет показателей использования грузовых вагонов, корректировка вагоно-часов по рабочему парку, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере. Для этой цели используется информация о наличии и работе вагонного парка (табл. 13).
Таблица 13
Информация для расчета и анализа показателей использования вагонов грузового парка.
|Показатель |Символ |Период |
| | |Базисный |Текущий |
| | | | |
|1.Вагоно-километры общие грузового парка, |(ngS |641.941 |620.968 |
|млн | | | |
|Из них: |(ngrS |442.809 |420.605 |
|2.Груженые |(nrS |199.132 |200.363 |
|3.Порожние |(U |623.397 |598.902 |
|4.Работа за месяц, ваг |ntrb |1554870 |1507440 |
|5.Парк за месяц, ваг.-сут |(ntgr |8150670 |7724730 |
|6.Вагоно-часы под грузовыми операциями |(Zgr |317949 |312843 |
|7.Число грузовых операций |(nttr-br |4100560 |3896450 |
|8.Вагоно-часы транзитных вагонов без | | | |
|переработки. |(Ztr-bp |3530671 |3400516 |
|9.Число транзитных вагонов без переработки |(nttr-p |8783886 |9450558 |
|10.Вагоно-часы транзитных вагонов с | | | |
|переработкой |(Ztr-p |997469 |965516 |
|11.Число транзитных вагонов с переработкой |mu |341.12 |326.15 |
|12.Парк локомотивов во главе поезда, в | | | |
|среднем |mdv |293.07 |280.01 |
|в сутки, лок. |(ms |12512.49 |12600.80|
|13.То же, в чистом движении |((pl)n |21358.15 | |
|14.Пробег локомотивов во главе поезда |t |30 |20480.53|
|Тонна-километры нетто грузового и | | | |
|пассажирского движения эксплутационные с | | |30 |
|учетом одиночного следования, млн | | | |
|Число дней в периоде | | | |
6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге.
Пути улучшения использования подвижного состава железной дороги была
разработана комплексная программа повышения эффективности организации и
дисциплины труда на предприятии. Она предусматривает коренную перестройку
организации в целом и нормирование труда, более рациональное использование
рабочего времени. Повышение качества выполнения работ, ликвидацию простоев.
Вводятся показатели интенсивности труда.
Для сокращения эксплутационных расходов изменяются тяговые плечи, удлиняются участки следования грузовых поездов без технического обслуживания. Программой укрепления дороги были предусмотрены: стимулирование роста перевозок, принципы работы на рынке транспортных услуг, повышение экономичности хозяйственной деятельности на основе строжайшего соблюдения экономии. Внедрение ресурсно-организационных технологий, рационализация организации производства, привлечение региональных финансовых ресурсов на покрытие убытков от пригородных , пассажирских перевозок. В условиях спада объемов перевозок и ужесточения требований , предъявляемых отрасли, не может остаться без изменения и система работы предприятий, обслуживающих дорогу. Следует пересмотреть их производительную направленность и структуру управления. Необходимо выработать новые подходы, обеспечивающие устойчивое формирование и использование центральных источников финансирования расходов общеотраслевого и научно-исследовательского характера.
Для характеристики объема работы локомотивного парка применяется система показателей, которые являются суммарными величинами. Объемные показатели отражают затраты транспорта на перевозочный процесс. С показателями объема работы связаны расходы транспорта на смазочные, обтирочные материалы, на ремонт, на расходы топлива, электроэнергии.
В настоящее время для локомотивных работ в грузовом и пассажирском движении учитываются следующие моменты производственного цикла: работа на участке (во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании и по системе многих единиц), время в чистом движении по перегонам, время простоя, производительность локомотива, так как ее величина зависит от эффективности использования локомотива, обобщающие показатели качества использования локомотивов. Все показатели качества использования локомотивов представляют взаимосвязанную систему. Это позволяет выполнять их расчеты не только через объемные величины, но и через их взаимосвязи.
Важнейшими показателями объема работы вагона грузового парка служат эксплутационный грузооборот. Пробег вагонов учитывается по главным путям на перегонах в составе организации поездов и одиночных локомотивов. Повышение среднесуточного пробега является важнейшим фактором увеличения объемов перевозок грузов, способствует увеличению доходов и прибыли железной дороги. Продолжительность производственного цикла зависит от состояния пути, подвижного состава, от технологической организации эксплутационной работы, т.е. практически все подразделения транспорта влияют на продолжительность производственного цикла. Вследствие этого, время оборота считается не только показателем качества использования грузовых вагонов, но и является характеристикой качества всей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.
