7) реорганизация социальной сферы с поэтапной передачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципальную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых железными дорогами на покрытие убытков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку общеобразовательных учреждений железнодорожного транспорта;
8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентрацией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых грузов.
По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономические результаты.
Централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначения, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей завершена в 2000 г.
Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокращению транспортных издержек на перевозки на 0,6.
Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать необходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информационные технологии). В период 2001—2010 гг. намечается практическое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6—8 укрупненных дорог.
К 2006—2007 гг. удастся кардинально обновить и модернизировать производственно-техническую базу железнодорожного транспорта. Вследствие почти двукратного роста инвестиций с 66—70 млрд. руб. до 110—120 млрд. руб. ежегодно, состояние его основных фондов к 2006 г. будет примерно соответствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %.
Таким образом, объемные показатели работы железнодорожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-производственной базе и с меньшей численностью работающих. Это будет другое качество роста, основанное на повышении производительности труда, совершенствовании технологии работы и эффективности управления.'
В результате реформирования будут решены основные проблемы отрасли. Повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта позволит обеспечить финансирование инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30—40 млрд. руб. в год.
Производительность труда на железнодорожном транспорте в результате его реформирования увеличится не менее чем в 2 раза. Такой рост произойдет за счет увеличения объемов перевозок и сокращения на 25 % контингента работников в основной деятельности.
Уровень заработной платы на железнодорожном транспорте, соответствующий в последние годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2006—2007 гг. повысится в 1,5—1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Значительно сократится разрыв в заработной плате между железнодорожниками и работниками газодобывающей промышленности.
По мере осуществления реформы доходы и степень социальной защищенности работников железнодорожного транспорта будут неуклонно возрастать.
В результате достижения основной цели структурной реформы:
государство будет иметь обновленный железнодорожный транспорт, техническая база и система управления которого будут обеспечивать возрастающий спрос на перевозки при росте их качества;
пользователи услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном уровне при снижении доли транспортных издержек в конечной цене продукции;
работники железнодорожного транспорта будут иметь достойный уровень жизни, соответствующий сложности и ответственности их труда.
Общий эффект от проведения работ по структурной реформе железнодорожного транспорта оценивается в 10 млрд. руб. в год.
Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послужит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.
25. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг.
Генеральная схема развития железнодорожного транспорта, безусловно, является основополагающим для отрасли документом, способствующим повышению ее капитализации и инвестиционного потенциала, снижению эксплуатационных издержек и увеличению доходности, что, в свою очередь, обеспечивает расширенное воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта.
В актуализации Генеральной схемы принимали участие ведущие специалисты отраслевых институтов и департаментов ОАО «РЖД». В ней отражены многие предложения по развитию хозяйств отрасли, поступившие с железных дорог.
Поскольку Генеральная схема является исходным материалом для разработки и актуализации Стратегической программы развития ОАО «РЖД» и реализации функциональных стратегий, разрабатываемых компанией в настоящее время, она учитывает целевые показатели, которые заложены в стратегическую программу.
На основе данных об объемных показателях разработаны комплексные мероприятия по развитию инфраструктуры, определены необходимые материально-технические ресурсы и инвестиции для их реализации с учетом возможных источников их покрытия.
На сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифицированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной длины железных дорог. Протяженность участков, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации, составляет 62 тыс.км, участковая скорость движения грузовых поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поездов - 53,9 км/ч, оборот вагона составляет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав грузового поезда - 64,6 ваг., среднесуточная производительность локомотива - 1672 тыс.т-км брутто.
Значительная величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах свидетельствует о самой высокой в мире степени использования технических средств. Однако уровень развития эксплуатационной работы характеризуется большой неравномерностью. В последние годы примерно 80% грузооборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс.км, что составляет только 33,2% общей длины сети.
Исходя из общих перспективных объемов перевозок в Генеральной схеме определена загрузка направлений и линий сети железных дорог России. Наибольшей загрузкой как в настоящее время, так и в перспективе будут характеризоваться сечения, в которые входят железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к Санкт-Петербургскому узлу по сравнению с 2005 г. грузопоток возрастет к 2010 г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусматривается и рост пассажирского движения, который к 2010 г. составит 11%, а к 2015 г. - 22%.
На подходах к Северному Кавказу рост объемов перевозок к 2010 г. составит 45%, к 2015 г. -78%, пассажирского движения -соответственно 11% и 19%. На подходах к Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движении в 2010 г. достигнет 48% и к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответственно 7% и 13%.
На выходах с Урала рост объемов перевозок к 2010 г. будет равен 27%, к 2015 г. - 46%. При этом прирост пассажирских перевозок составит 10% и 20%. На выходах из Западной Сибири прирост объемов перевозок к 2010 г. составит 13%, к 2015 г. -27%. Размеры пассажирского движения увеличатся соответственно на 7% и 11%.
Для обеспечения возрастающих объемов перевозок при актуализации Генеральной схемы определены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры, потребность в подвижном составе, а также необходимые инвестиции для их реализации на период до 2015 г. К числу главных задач при разработке мероприятий Генеральной схемы относятся:
• приоритетное развитие основных направлений;
• обеспечение экспортного потенциала страны и развитие международных транспортных коридоров;
• решение транспортных проблем при реализации целевых задач, решаемых в стране (развитие ЗСНГК, Уральского региона, Южного Федерального округа, Нижнего Приангарья, ДВЭР, транспортировка нефти в восточных районах страны и т.д.);
• развитие скоростного пассажирского движения на сети железных дорог;
• развитие крупных транспортных мегаполисов — Москвы, Санкт-Петербурга и др.;
• стратегическое развитие железнодорожного транспорта за пределами рассматриваемого периода.
Решение этих задач предусматривается по двум основным направлениям. Во-первых, это повышение эффективности эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Для этого необходимо создание интегрированной системы автоматизированной разработки технологии перевозочного процесса, развитие технологии работы сортировочных станций, рационального их размещения и автоматизированной системы оперативного управления вагонопотоками, а также создание единого информационного пространства, а в дальнейшем и информационно-управляющих систем всех видов транспорта, с которыми взаимодействует железнодорожный.
Второе направление - развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, т.е. строительство новых линий, вторых путей, оборудование автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрификация, удлинение приемо-отправочных путей, поставка нового подвижного состава и т.д.
Стратегическим условием решения задачи развития инфраструктуры является концентрация ресурсов на основных направлениях. Сложность задачи заключается в том, что наряду с основной нагрузкой по обеспечению эксплуатационной работы на этих направлениях вводится тяжеловесное движение, увеличивается скорость движения пассажирских поездов, формируется полигон скоростного движения и обеспечивается основной объем экспортно-импортных и международных транзитных перевозок, предъявляющих повышенные требования к технологии их пропуска. Мероприятия по развитию инфраструктуры на основных направлениях являются комплексными и их реализация позволяет полностью обеспечить перспективные объемы перевозок в рассматриваемом периоде.
Рассмотрим лишь часть мероприятий, предусмотренных Генральной схемой на основных направлениях. Так, на направлении Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел предусматривается переключение части поездопотока на Байкало-Амурскую магистраль. В связи с этим в 2010 -2015 гг. необходимо выполнить работы по ее усилению, в том числе восстановить демонтированные ранее разъезды и выполнить ремонтные работы для повышения скорости движения поездов.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11