Учитывая большую грузонапряженность участка Хабаровск -Волочаевка, а также ограниченные возможности тоннеля, связанные с его аварийным состоянием, для обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса требуется строительство второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска.
Для обеспечения международных транспортных связей России с Китаем необходимо до 2010 г. завершить строительство вторых путей на лимитирующих перегонах и электрификацию участка Карымская - Забайкальск протяженностью 129,5 км.
Кроме того, до 2010 г. надо модернизировать автоблокировку на отдельных участках направления Тайшет - Хабаровск. Для увеличения пропускной способности и усиления перерабатывающей способности станции Хабаровск II требуется переустройство четной системы со строительством транзитного парка.
В хозяйстве электроснабжения необходима замена контактной сети на участках Иркутск — Слюдянка, Сковородино — Бамовская, Хилок - Могзон и подходах к Владивостокскому узлу. Требуется замена устаревших средств ЖАТ на значительной части Транссиба.
На направлении Кузбасс — Северо-Запад для освоения перевозок грузов к портам Беломоро-Балтийского бассейна в настоящее время ведется строительство третьего главного пути на участке Тюмень - Войновка, завершается строительство второго главного пути на участке Буй — Паприха (20,7км), ведется реконструкция железнодорожных узлов Санкт-Петербург и Волховстрой.
Предполагается, что наиболее загруженным на этом направлении к 2010 г. станет участок Волховстрой - Мга, где дефицит пропускной способности составит 12 пар грузовых поездов в сутки. Для освоения растущего поездопотока предлагается отклонить часть грузового потока на Сонковский ход, где необходимо строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах (63,4 км), западного обхода Ярославского железнодорожного узла (27 км), второго главного пути на лимитирующих перегонах на участке Галич - Нерехта - Ярославль (39,5 км), восстановление разъездов, оборудование участка Неболчи — Анциферове и Овинищи - Сонко-во автоблокировкой.
Помимо этого, к 2010 г. необходимо уложить дополнительные главные пути между станциями Череповец I и Череповец II, Череповец II — Кошта для полного разделения транзитного поездопотока, следующего на Волхов-строй, от поездопотока, следующего на промышленные предприятия Череповецкого железнодорожного узла.
Кроме того, до 2010 г. следует осуществить мероприятия по повышению пропускной способности Вологодского железнодорожного узла и станции Бабаеве за счет их реконструкции и развития.
Для обеспечения перевозок на линии Волховстрой - Мурманск до 2015 г. потребуется строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах участка Мурманск - Петрозаводск (319,4км), второго мостового перехода через реку Шуя на участке Кемь - Беломорск, второго мостового перехода через реку Ковда на участке Ручьи - Лоухи, а также реконструкция Мурманского железнодорожного узла, предпортовых станций Кандалакша и Белое Море, строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах (45,9км), восстановление трех разъездов на участке Исакогорка - Архангельск и электрификация участка Обозерская — Архангельск, а также реконструкция Архангельского железнодорожного узла.
В перспективе с ростом объемов перевозок участок Новосибирск - Омск получит дополнительную загрузку и не сможет обеспечить пропуск планируемого грузопотока. В связи с этим для его разгрузки предусмотрено переключение части грузопотока, следующего из района Южного Кузбасса на направление Среднесибирская - Иртышское - Омск, где к 2010 г. необходимо построить второй мостовой переход через реку Обь на участке Рямы -Камень-на-Оби.
Для освоения перевозок в пригородных зонах Новосибирского и Пермского железнодорожных узлов требуется строительство третьего главного пути к 2010 г. на участке Обь -Чулымская (33,6 км) и на участке Пермь - Оверята (12,6 км) к 2015 г.
Для беспрепятственного пропуска большого потока грузовых и пассажирских поездов потребуется также строительство третьего главного пути на участке Киров -Котельнич.
Помимо этого, до 2010 г. необходима реконструкция четной системы станции Свердловск-Сортировочный, включающая в себя механизацию сортировочной горки и развитие парка приема с удлинением путей до 1050 м.
Для увеличения пропускной способности станции Пермь-Сортировочная необходимы укладка и удлинение станционных путей. Усиление устройств электроснабжения требуется на участках Новосибирск — Омск, Пермь-Сортировочная — Чепца и др.
Направление Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса с Северным Кавказом, где расположены порты Азово-Черноморского бассейна. Однако пропускная способность отдельных участков направления уже практически исчерпана.
Так, направление Чишмы - Кинель - Сызрань уже в настоящее время испытывает затруднения с пропуском грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим предусмотрено отклонение части грузовых поездов на Бугупьминское направление. При этом потребуется строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах участков Чишмы — Бугульма и Пронине — Ульяновск, а также восстановление разъездов на участках Ульяновск — Инза и Ульяновск — Сызрань.
Для обеспечения пропуска поездопотоков, следующих в порты Азово-Черноморского бассейна по кратчайшему направлению, на участках Волжской рокады ведутся работы по укладке вторых путей на участках Саратов -Петров Вал и Сызрань - Сенная. До 2010 г. потребуется выполнить работы по этапному строительству вторых путей на участке Сызрань — Тихорецкая.
Кроме того, в 2011 - 2015 гг. необходимо построить глубокий обход Краснодарского узла (участок Кореновск - Тимашевская протяженностью 60 км) с укладкой вторых главных путей на участках Тихорецкая - Кореновск (59,8 км) и Тимашевская - Крымская (112,8 км).
Поскольку в 2010 -2015 гг. пропускная способность участка Крымская - Новороссийск будет недостаточна для освоения перспективных размеров движения, что связано с наличием на участке дефектного тоннеля с негабаритностью, в настоящее время здесь ведется его реконструкция. В результате межпоездной интервал сократится до 17 мин и станет возможен беспрепятственный пропуск поездов.
В хозяйстве электроснабжения требуется обновление контактной сети на участке Кропачево - Сызрань, замена устаревших средств ЖАТ на значительной части протяженности Транссиба и на участках Волжской рокады.
Для освоения перспективных размеров движения на направлении Север - Юг необходимо провести ряд мероприятий по усилению инфраструктуры.
Для организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург - Бусловская и обеспечения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг необходим вынос грузового движения на новую линию Петяярви — Каменногорск. Для этого потребуется строительство новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви - Каменногорск общей протяженностью 64 км, второго главного пути на участке Каменногорск — Выборг протяженностью 40 км и его оборудование автоблокировкой, строительство второго главного пути на перегоне Сосново -Петяярви, электрификация участков Попово - Высоцк и Попово -Ермилове, реконструкция направления Ручьи - Выборг, строительство второго главного пути на участке Пригородная - Бусловская.
Для увеличения скорости доставки грузов и сокращения эксплуатационных затрат в 2015 г. предусматривается электрификация участка Ртищево — Кочетовка, а также в 2010 г. - участка Ахтуба -Трубная со строительством на нем 36,9 км вторых путей в 2010 г. и 18 км в 2015 г.
Помимо этого, для беспрепятственного пропуска поездов по линии необходимы удлинение приемоотправочных путей до стандартной длины 1050 м, а также комплексная реконструкция хозяйства ЖАТ с обновлением электрической централизации и автоблокировки.
На направлении Центр - Запад для освоения растущего объема перевозок грузов на экспорт и организации скоростного движения в соответствии с «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 г.» необходимо до 2010 г. осуществить строительство третьего пути на участке Бекасово - Нара.
На направлении Центр — Поволжье - Урал до 2010 г. необходима укладка третьего главного пути на ограничивающем участке Воскресенск — Голутвин и до 2015 г. — на участке Голутвин - Рыбное.
Потребность в инвестициях для реализации мероприятий по основным направлениям оценивается в 1019,6 млн.руб. до 2010 г. и 1233,9 млн.руб. до 2015 г.
Одним из основных элементов оптимизации эксплуатационной работы является развитие сортировочных станций, которые сохраняют на рассматриваемый период свою основную функцию по переработке немаршрутизированных вагонопотоков. Вместе с тем предусматривается, что они должны взять на себя и дополнительные функции, в число которых входят:
• организация технических маршрутов по грузам и грузополучателям;
• детализированная подборка порожних вагонов по принадлежности и состоянию с оптимизацией обеспечения грузовых станций погрузочными ресурсами;
• регулирование отправления вагонов в определенные назначения с обеспечением согласованного подвода грузопотоков к потребителям;
• обеспечение ускоренной переработки и отправления части вагонопотоков срочной доставки.
Эти и другие задачи диктуют дополнительные требования к путевому развитию, техническому оснащению и технологии работы сортировочных станций. К числу первоочередных мер следует отнести увеличение перерабатывающей способности станций Смоленск-Сортировочный, что позволит разгрузить станцию Бекасово-Сортировочное и Горький-Сортировочный и повысить транзитность вагонопотоков, а также Пенза III, что разгрузит станции Рыбное и Рузаевка и т.д. Кроме того, необходимо форсировать работы по автоматизации станций и завершить механизацию тормозных позиций.
Учитывая важность задачи, в ОАО «РЖД» принято решение о разработке «Схемы развития и размещения сортировочных станций на сети железных дорог до 2015 г.» и «Программы совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог».
По предварительным расчетам на развитие и модернизацию сортировочных станций до 2015 г. потребуется более 20 млрд.руб.
На сегодняшний день по-прежнему актуальной остается задача перевода ряда направлений на электрическую тягу. До 2015 г. предусматривается электрифицировать 1802 км, при этом общая протяженность электрифицированных линий составит около 45 тыс.км. Вместе с тем необходимо отметить, что реализация мероприятий по электрификации должна базироваться исключительно на экономических расчетах ее эффективности. Более того, проблемы электрификации объектов железнодорожного транспорта должны решаться при более широком участии субъектов федерации и энергосистем.
Намечаемый в перспективе рост объемов перевозок, организация движения поездов повышенного веса, увеличение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, включая скоростное движение на ряде направлений, требуют дополнительных мероприятий по усилению и модернизации устройств тягового электроснабжения. Их реализация позволит:
• стабилизировать старение основных фондов;
• оптимизировать мощности систем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженностью участка, весовой нормой и реализуемыми скоростями;
• существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения; • увеличить межремонтные сроки и снизить технологические потери в устройствах электроснабжения.
Для обновления участков, возраст которых составляет более 40 лет, до 2015 г. необходимо модернизировать свыше 30 тыс. км развернутой длины контактной сети.
Одним из главных моментов при актуализации Генеральной схемы стал вопрос о приобретении парка тягового подвижного состава и вагонов с улучшенными техническими характеристиками. До 2015 г. парк тягового подвижного состава должны пополнить около 20 типов локомотивов и более 10 типов моторвагонного и дизельного подвижного состава. Предполагается создание и серийное производство четырехосных вагонов с осевой нагрузкой до 25 т, погонной нагрузкой на путь 8-8,3 т/м, а также увеличенного габарита Тпр.
Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок на период до 2015 г. необходимый объем поставок подвижного состава должен составить: 1381 пассажирских и 5889 грузовых электровозов, 392 пассажирских и 2449 грузовых тепловозов, 5389 маневровых локомотивов, 9997 вагонов МВПС и 2468 ДМВПС, 13611 пассажирских вагонов, 331398 грузовых вагонов. Это позволит снизить эксплуатационные расходы на содержание локомотивов более чем на 20%, вагонов - на 10%, увеличить межремонтные пробеги для текущих ремонтов до 30-50 тыс.км, средних ремонтов до 500-600 тыс. км, капитальных ремонтов до 2,5-3 млн.км, обеспечить межремонтный пробег грузовых вагонов до 500 тыс.-1 млн. км, сократить удельный расход топлива до 10%.
Реализация мероприятий, предусмотренных основными направлениями развития железнодорожного транспорта в рассматриваемый период, позволит улучшить основные показатели работы отрасли.
По расчетам потребность в инвестициях в ценах соответствующих лет составит на период 2006-2010 гг. 1449,5 млрд. руб.; 2011-2015 гг. - 2312,8 млрд. руб.
Капитальные вложения в развитие отрасли по объектам производственного назначения обеспечивают рост грузо- и пассажирооборота, повышение скорости доставки грузов и пассажиров, увеличение среднего веса поезда, повышение участковой скорости, сокращение удельного расхода электроэнергии и топлива на тягу поездов, уменьшение числа отказов технических средств.
Расчеты показывают, что инвестиции на реализацию мероприятий Генеральной схемы являются эффективным вложением денежных средств ОАО «РЖД», обеспечивающим формирование положительной величины NPV за жизненный цикл проекта.
IV. Заключение
История железной дороги – это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.
Список используемой литературы
1. «Железные дороги России от реформы к реформе». – Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин.
2. Журнал «Железнодорожный транспорт» №8 2006 года.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
