Для характеристики технического состояния автопарка используется показатель общего пробега автомобиля, который фиксируется в карточке работы автомобиля нарастающим итогом. В 1999 году общий пробег автопарка по данным таблицы составил 307,2 тыс. км, что на 49,3 тыс. км меньше, чем предусмотрено по плану.
По данным таблицы 3.9, используя прием элиминирования , можем определить степень влияния отдельных факторов на объем выполненных работ грузовым автотранспортом.
Таблица 4.7
Влияние отдельных факторов на объем выполненных работ грузовым автотранспортом
|Показатели |1999 г. |Отклонение |
| | |от плана: |
| | |+(-) |
| |План |факт | |
| |А |б |в |
|1. Среднесписочное число грузовых |10 |9 |-1 |
|автомобилей | | | |
|2. Отработано дней в среднем на один |236 |241 |+6 |
|автомобиль | | | |
|3. Среднесуточный пробег автомобиля с |118 |116 |-2 |
|грузом, км | | | |
|4. Средняя загруженность автомобиля, т|3.6 |3.8 |+0.2 |
|5. Выполнено работ, тыс.т/км |670.2 |614.6 |-55.6 |
| | | | |
|Отклонение объема выполн. работ, | | |-48,6 |
|тыс.т/км | | | |
|в том числе за счет изменения | | |-100,2 |
|численности автомашин | | | |
|(стр.1в(стр.2а(3а(стр.4а) | | |19,1 |
|количества отработанных дней | | | |
|(стр.1б(стр.2в(стр.3а(стр.4а) | | |-15,6 |
|среднесуточного пробега | | | |
|(стр.1б(стр.2б(стр.3в(стр.4а) | | |48,1 |
|средней загруженности автомобиля | | | |
|(стр.1б(стр.2б(стр.3б(стр.4в) | | | |
4.4 Анализ себестоимости работ, выполненных грузовым автотранспортом
Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат предприятия на производство транспортной продукции.
Главным экономическим показателем любого предприятия является прибыль. Так как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является снижение себестоимости автоуслуг.
Величина себестоимости зависит от уровня производительности труда в автохозяйстве, степени и эффективности использования подвижного состава, рациональности использования материальных ресурсов, организации транспортного процесса и его обслуживания.
При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные. К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному составу и др. В переменные расходы условно включают некоторые виды расходов, не зависящие от пробега автомобилей, например внутригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (например, расходы на окраску)
К постоянным расходам относят те, которые не зависят от общего пробега автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле-день работы. Это накладные расходы и заработная плата водителей. Заработная плата водителей грузовых автомобилей при сдельной системе оплаты труда включается в постоянные расходы условно, так как ее величина зависит от расстояния перевозок грузов и, следовательно, от пробега автомобилей
Фактическая себестоимость определяется в конце года. Для этого
подсчитывают общую сумму фактических затрат, учтенных по дебету счета 20
«Основное производство», за вычетом стоимости отработанного масла и других
возвратных материалов и делят ее на количество тонно-километров,
выполненных автопарком. После составления расчета себестоимости услуг
автотранспорта и определения фактической себестоимости тонно-километра
плановая себестоимость перевозок, по которой учитывались выполненные
работы в течение годы на счетах затрат, доводятся до фактической путем
дополнительной записи и сторно (при экономии).
На УАТДП БПС фактическую себестоимость определяют путем деления общей суммы фактических затрат, учтенных по дебету счета 20 «Основное производство» на количество тонно-километров выполненных грузовых работ, т.е. на грузооборот.
Таблица 4.8
Динамика и структура затрат на грузовые перевозки
|Статьи затрат |1997 г. |1998 г. |1999 г. |1999 г в|
| | | | |% к 1997|
| |Тыс.руб|В % к|Тыс.ру|В % к|Тыс.руб|В % к| |
| |. |итогу|б. |итогу|. |итогу| |
|Заработная |534,6 |29,1 |292,1 |23,7 |333,3 |21,9 |62 |
|плата водителей| | | | | | | |
|с отчислениями | | | | | | | |
|на соц. нужды | | | | | | | |
|Автомобильное |480,4 |26,2 |267,6 |21,7 |300 |19,8 |62,4 |
|топливо | | | | | | | |
|Смазочные и |50,6 |2,8 |44,9 |3,6 |4,6 |0,3 |9,0 |
|прочие | | | | | | | |
|эксплуатационны| | | | | | | |
|е материалы | | | | | | | |
|Износ и ремонт |90,8 |4,9 |51,2 |4,2 |29 |1,9 |31,9 |
|автомобильной | | | | | | | |
|резины | | | | | | | |
|ТО и |202,5 |11,0 |97,2 |7,9 |130 |8,6 |64,2 |
|эксплуатационны| | | | | | | |
|й ремонт | | | | | | | |
|автомобилей | | | | | | | |
|Амортизация |277,4 |15,1 |173,4 |14,0 |65 |4,2 |23,4 |
|Общехозяйственн|200,6 |10,9 |304,5 |24,7 |657 |43,3 |327,5 |
|ые расходы | | | | | | | |
|Итого |1836,9 |100 |1230,9|100 |1518,9 |100 |82,7 |
|Себестоимость |11,2 |* |20,9 |* |23,5 | |210 |
|10 т/км | | | | | | | |
Как видно из данных таблица 3.6, сумма фактических затрат на услуги
грузового автотранспорта составила 1463,6 тыс. руб. В структуре затрат в
1999 году преобладающее место занимают общехозяйственные расходы, затем
идет автомобильное топливо. Зная грузооборот (645,0 т/км), можем определить
фактическую себестоимость 10т/км, которая равняется 24,9 руб. Наблюдается
повышение себестоимости в 1999 году по сравнению с 1997 на 122%, а по
сравнению с 1998 – на 12 %. Это объясняется, в первую очередь, непрерывным
ростом инфляции, который наблюдался в период с 1997 по 1999 годы и который
повлек за сбой экономический кризис, произошедший в августе 1998 года. В
связи с этим резко подскочили цены на автомобильное топливо, особенно в
конце 1999 года.
4.5 Пути повышения эффективности использования грузового автотранспорта
Повышение эффективности и качества работы автопарка зависит также от степени использования подвижного состава. Улучшение его использования составляет значительный резерв увеличения объема транспортной работы, рост производительности труда.
Для повышения объема грузооборота необходимо по возможности
увеличить количество машин или изменить структуру парка, причем приобретать
автомобили, пользующиеся у клиентов большим спросом, т.е. сочетающие в себе
большой тоннаж и экономичность работы двигателя, а также потребляющие более
дешевое дизельное топливо. Таким автомобилем, например, является КАМАЗ-
55111(самосвал) грузоподъемностью 10 тонн, который на 100 км потребляет 35-
37 литров солярки, тогда как ЗИЛ-ММЗ –555 грузопоъемностью 4 тонны на 100
км пробега потребляет 35-37 литров бензина.
Чтобы определить возможность повышения грузооборота за счет улучшения использования пробега произведем небольшой расчет. Зная, что в 1999 году плановый коэффициент пробега был 0,5, а фактически 0,6, предположим, что можно добиться повышения этого коэффициента до 0,7.
Знаем, что
1) Среднесписочное число машин – 9
2) Общий пробег
- 307200
3) Пробег с грузом
- 169700
4) Коэффициент использования пробега - 0,6
5) Средняя техническая грузоподъемность – 4,0
6) Коэффициент использования грузоподъемности - 0,8
7) Среднегодовая выработка на автомашину т/км - 67020
Итак, если добиться в предприятии увеличения коэффициента использования пробега грузовых машин до 0,7, то дополнительный объем работ составит:
(0,7-0,6)*307200*4,0*0,8=98,304 т/км, таким образом, при достигнутой выработке на один грузовой автомобиль 67020, дополнительный объем работ заменит (98,304/67020)=1,6 автомобиля.
5. АВТОМАТИЗАЦИЯ УЧЕТА ЗАТРАТ И ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И УСЛУГ ГРУЗОВОГО
АВТОТРАНСПОРТА
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПЭВМ
Рациональная система управления обеспечивает сохранение финансового равновесия, получение стабильной прибыли, поиск и выбор стратегических направлений деятельности предприятия для его конкурентоспособного существования в течение длительного интервала времени, выживаемости и рентабельности в условиях рынка. Важнейшее место в системе управления хозяйственного субъекта занимает бухгалтерский учет. При этом с увеличением трудоемкости учетных процессов возрастает необходимость совершенствования методологии бухгалтерского учета, его автоматизации.
Учет затрат на производство является сводным участком учета по отношению к учету труда и заработной платы, материальных ценностей, основных средств, расчетно-финансовых операций и др. Основой для учета является, как мы знаем, первичный документ.
Каждый первичный документ является отражением факта хозяйственной жизни предприятия, т.е. свидетельствует об увеличении или уменьшении прав требований и обязательств.
Носителями исходной информации по учету грузового автотранспорта является такой первичный документ, как путевой лист грузового автомобиля, товарно-транспортная накладная, накладная внутрихозяйственного назначения, наряд на сдельную работу, лимитно-заборная карта на получение ГСМ, лимитно- заборная карта на получение запчастей и др.
5.1 Кодирование информации
При автоматизации учетного процесса вся необходимая информация подлежит кодированию. Кодирование является одним из важнейших компонентов процесса обработки информации. Необходимость применения кодов обусловлена тем, что ПЭВМ работает с информацией, представленной в кодовом изображении, кодирование производится на основании классификаторов.
Код – это сокращенное цифровое, буквенное или буквенно-цифровое обозначение информации.
Правильно построить тот или другой код можно только с учетом правильной классификационной группировки объектов кодирования.
При обработке информации по грузовому автотранспорту используются следующие коды. Применяемый код является двухзначным и строится по порядковой системе
Таблица 5.1
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
