Стойки, вехи и направляющие конусы используют для ограждения мест работ и как средство, обеспечивающее плавное изменение направления движения при объезде мест работ, а также при переводе движения с одной полосы дороги на другую.
Для создания хорошей видимости направляющей линии на ней должно быть установлено не менее восьми конусов или пяти вех. Конусы и вехи лучше использовать для обозначения на проезжей части направляющих линий, для ограждения места работы - вдоль дороги со стороны движении с расстоянием между ними 10-15 м.
При длительных сроках проведения работ наряду с другими средствами организации движения рекомендуется применять временную дородную разметку. При этом постоянная разметка, если она противоречит целям организации движения, а на период ремонта должна быть ликвидирована или закрашена серой краской, либо должны быть установлены знаки, разрешающие водителям отступать от ее требований.
Временную разметку наносят в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».
4.4 Характеристика предполагаемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения
Как показал анализ аварийности, дорожно-транспортные происшествия совершаются в основном в районном центре п.Ванино, а также в отдаленных населенных пунктах.
На существующей схеме сети улиц района применены способы организации дорожного движения, такие как: разметка согласно ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004, соответствующие знаки организации дорожного движения.
4.4.1. Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движения Приморского бульвара
Уличные стоянки. В табл. 3.9 показано расположение автомобилей на уличных околотротуарных стоянках и приведены ориентировочные размеры занимаемой одним машино-местом длины полосы L,шага парковки Н, ширины проезжей части В и площади проезжей части S1-для крайних автомобилей и S2-для остальных автомобилей в ряду.
Парковка вдоль бортового камня является самым распространенным способом, потому, что удобно высаживать пассажиров и потому, что она занимает наименьшую ширину ПЧ – из движения выключается только одна полоса. При соблюдении установленной дистанции до переднего автомобиля (около 3 м) выезд также очень удобный, делается фактически за один прием и дает водителю очень хорошую обзорность в направлении главного потока. Недостатком является большая длина полосы движения, занимаемая одним автомобилем. При недостатке стояночных мест водители сами сокращают дистанцию до переднего автомобиля до 1,5-2 м, что требует выезда в два приема. Хотя при этом и уменьшается длина занимаемой полосы, тем не менее, на одно машино-место все же приходится около 7 м, что довольно много. Этот способ парковки используется в случаях невысоких и средних потребностей в стоянке. Известны способы организованного уплотнения запаркованных машин, например, спаренные стоянки. Однако, они требуют четкой разметки и жестокого контроля и, как представляется, нормально функционируют только при наличии паркометров.
Если имеется возможность выделить под стоянку широкую полосу, но условия маневрирования ограничены, парковку делают под углом 300. В этом случае несколько уменьшается длина занимаемой полосы и остается весьма удобной постановка на стоянку. Однако, выезд со стоянки возможен только с применением заднего хода, что более затруднительно и опасно.
Парковка под углом 450 требует еще большей ширины ПЧ, однако она тоже выполняется в один прием с соседней полосы движения. Это два вида парковки (под углом 300 и 450) применяются тогда, когда заезд на стоянку выполняется при худших условиях, чем выезд. Например, это может быть разное время суток, когда заезд осуществляется в пиковое время, а выезд – в послепиковый период. Но чаще это бывает на перегонах регулируемых магистралей, когда заезд осуществляется из плотной пачки автомобилей и должен быть выполнен сразу, без особого маневрирования и задержек. В это же время, выезд со стоянки может быть сделан в тот момент, когда на предыдущем перекрестке светофор перекрыл основной поток Т и по перегону движутся лишь одиночные автомобили поворотных направлений. Если имеется возможность, то следует частично заезжать на газон или тротуар (позиция VI) что позволяет при таком способе парковки занимать одну полосу движения
|
Способ постановки |
L, м |
H, м |
B, м |
S1=L*B,м2 |
S1=L*Н,м2 |
|
|
I |
8,00 |
8,00 |
3,50 |
28,0 |
28,0 |
|
|
II |
300 |
5,57 |
5,67 |
5,6 |
31,6 |
28,4 |
|
III |
450 |
5,30 |
3,53 |
6,30 |
33,4 |
22,3 |
|
IV |
600 |
4,67 |
2,89 |
6,57 |
30,7 |
20,0 |
|
V |
2,50 |
2,50 |
6,00 |
15,0 |
15,0 |
|
|
VI |
450 |
4,50 |
3,53 |
3,70 |
16,7 |
13,1 |
|
VII |
2,50 |
2,50 |
5,00 |
13,0 |
13,0 |
|
|
VIII |
5,30 |
3,53 |
5,60 |
29,7 |
19,8 |
|
|
IХ |
8,00 |
8,00 |
1,7 |
13,6 |
13,6 |
4.4.2 Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движения на перекрестке ул. Центральная – ул. Железнодорожная
Особое внимание при разработке проекта обращено к перекрестку – пересечение ул. Центральная – ул. Железнодорожная. Сложность данного перекрестка заключается в высокой интенсивности движения и крайне неблагоприятном рельефе, крутой спуск-подъем.
В проекте рассмотрен возможный вариант улучшения движения.
В данном дипломном проекте рассматриваемая улица Железнодорожная классифицируется как магистральная улица общегородского значения. Средняя интенсивность составляет около 18000 авт/сут., что дает возможность судить о ней, как об очень загруженной улице. На рассматриваемом участке имеется 2 полосы для движения. По каждому направлению проходят автобусные маршруты, в соответствии с этим по обеим сторонам улицы расположены автобусные остановки. Также по всей длине участка установлены дорожные знаки. На данном участке светофорное регулирование отсутствует. Исследование ДТП показывает, что основным местом сосредоточения происшествий является улица Железнодорожная, въезд в порт. Причиной возникновения ДТП на данном перекрестке является нарушение водителями правил дорожного движения и несоблюдение условий движения.
Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Чем больше интенсивность движение по пересекающимся дорогам и чем выше доля автомобилей, совершающих маневры поворотов, особенно левого, тем значительнее взаимные помехи для движения. Поэтому при очень высокой суммарной интенсивности движения устраивают пересечения в разных уровнях, а при несколько меньшей - пересечения и примыкания в одном уровне, оборудованные дополнительными элементами, обеспечивающими четкую организацию движения в разных направлениях - дополнительными переходно-скоростными полосами и направляющими островками.
Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения на пересечениях в одном уровне является канализирование движения - выделение для каждого направления самостоятельной полосы на проезжей части.
Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выявляют планировочные решения пересечений и облегчают плавное огибание островка, поскольку их очертание соответствует траектории движения автомобилей по кривой большого радиуса поворачивающими налево автомобилями.
Более совершенными с точки зрения организации и безопасности движения являются кольцевые пересечения. Движение автомобилей по кольцу в одном направлении обеспечивает четкую организацию и придает ему упорядоченность, поскольку все маневры автомобилей сводятся к включению в транспортный поток и выходу из него. Однако в связи с непрерывно происходящими на кольцевом пересечении перегруппировками автомобилей скорость движения существенно снижается по сравнению с подходами к пересечению, а сами пересечения требуют отвода большой площади. Участки кольца между пересекающимися дорогами должны иметь длину, достаточную для включения автомобилей в поток и выхода из него в нужном направлении.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18
