tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч.
Потребное количество автотранспорта за смену (сутки) составит:
Vсут
N = 1,1 _______ (11)
Псут
где 1,1 - коэффициент неравномерности суточных потоков;
Vсут- суточное количество грузов подлежащих перевозке, т;
Псут - суточная производительность транспортной единицы.
Железные дороги
Первые железные дороги были деревянными и появились не позднее XIVв. Строительство их было вызвано ограничениями, присущими другим видам наземно-го транспорта. Только рельсовая дорога позволила преодолеть различные различные рытвины, ухабы и распутицы. Движение по рельсам было связано с меньшим трени-ем скольжения и качения вагонетки, поэтому стало возможным перевозить более тя-желые грузы.
- Тормоза (механические, пневматические Дж. Вестингауза (1846 –1914)
- К 20г. XIXв. рельсовый путь стал железным, а в 60-х годах появились стальные высокопрочные рельсы стандартного профиля.
- 1845г. появились товарные и пассажирские вагоны, началась стандартизация вагонного парка.
Локомотивы:
Первый паровоз создан для нужд угольных шахт в Англии в 1813-1820гг.
- в 1825г. была открыта первая общественная дорога Стоктон – Дарлингтон паровозами Дж. Стефенсона “Ракета”.
Почти сто лет все железнодорожные перевозки осуществлялись паровозами, всё время увеличивающими свою мощность. Скорость достигала 203 км/ч – рекорд!
Локомотив класса “Биг Бой” линий “Юнион Пасифик” самый тяжелый (540т) вёл тяжелые товарные поезда в Скалистых горах со скоростью до 120 км/ч.
- тепловозы
- электровозы
Средние данные:
автотранспорт, перевезенных тонн - 72%
автотранспортная работа (т/км - 3,7% от всех видов транспорта)
Средняя дальность перевозок:
автотранспорт - 11,5 км
железнодорожный транспорт - 797 км
речной транспорт - 479 км
морской транспорт - 1428.
Организация железнодорожного и водного транспорта
Строительные грузы по железой дороге доставляются транспортными средствами, принадлежащими “Укрзалізнице” или арендованными у неё, а также транспортными средствами, являющимися собственностью строительных организа-ций (зеленые вагоны).
При реконструкции промпредприятий строители пользуются их путями или сооружают их заблаговременно.
Тяга: преимущественно электрическая (экономичность) или тепловозная (автономность).
При устойчивых грузопотоках между строительными объектами и сырьевыми базами (карьеры, леспромхозы) перевозка может осуществляться технологическими маршрутами-“вертушками” арендованными или собственного парка. Применяется только в крупных строительных организациях. Преимущества: равномерность, а, значит, чёткая работа погрузочно-разгрузочных средств, устойчивость фронтов разгрузки. Недостаток: порожний рейс.
В крупных организациях – транспортный цех со службами: пути, движения, тяги, погрузки-выгрузки.(Объяснить порядок получения и возврата вагона).
Взаимоотношения определяются договором между МПС и заказчиком. Сроки погрузки и выгрузки установлены “Правилами перевозки грузов” МПС Украины на основании устава железных дорог на различные виды грузов. Норма простоя. Стремление к механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Водный транспорт применяется несколько обособленно в силу его специфи-ческих особенностей. Это наиболее дешёвый вид транспорта и строители, находя-щиеся вблизи от водных путей его широко применяют. Недостатки: низкая скорость, сезонность (запасы). Виды грузов: песок, гравий, лес.
Взаимоотношения строителей и пароходствами Морфлота и речфлота аналогич-ны железнодорожным (договор, аренда плавсредств, штрафы за простои под погруз-кой-разгрузкой, за сохранность плавсредств и т.п.)
Трубопроводный троанспорт.
В настоящее время перемещаются: жидкости, нефть, газ, пылевидные (цемент) – напорный воздушный поток и абразивное истирание стенок определяет сегодня короткие расстояния перемещения материалов. Стоимость транспортировки по тру-бопроводам газов и жидкостей составляет 1:10 или даже 1:100 стоимости их пере-возки с помощью с помощью автоцистерн и по железной дороге, снижается загряз-нение воздуха и шум, влияние погоды и расход энергии.
В Колумбийском университете (США) ведутся разработки, дающие уверенность, что в XXI веке в США грузы будут перемещаться на расстояния от 16 до 1600 км
(в цилиндрических контейнерах или тележках диаметром чуть меньше, чем трубо-провод – гидравлические системы).
Пневматические капсульные на расстоянии от 16 160 км (для снабжения круп-ных магазинов).
Всё это потребует расширения сетей подземных трубопроводов, связывающих крупные города. Они будут выполнены примерно из труб диаметром 3м, по которым будут перемещаться капсулы со скоростью 4,5 – 6 м/сек.
Стоимость сооружения такой системы (вдвух направлениях) производительнос-тью 2 млн.т грузов в день примерно равна стоимости сооружения трансконтинен-тальной магистрали (авто), но расходы по обслуживанию системы значительно ни-же. Кроме того, введение в эксплуатацию таких систем снизит плотность движения на грузовых автомагистралях и расходы на их содержание.
Лекция № 15
Тема: Управление материальными ресурсами.
Логистика в строительстве
Характерной особенностью народного хозяйства являлось глубокое и всесторон-нее разделение труда. В результате этого процесса от непосредственных производи-телей товарной продукции – промышленных предприятий, отделяются функции то-варного обращения. Для их осуществления были созданы такие специальные отрасли народного хозяйства, как торговля, а для обращения средств производства – отрасль материально-технического снабжения.
Являясь самостоятельной отраслью народного хозяйства, материально-техничес-кое снабжение имело свои органы планирования и управления, материально-техни-ческую базу и кадры, экономические показатели деятельности.
Была создана строгая, стройная система, которая на протяжении десятка лет неплохо выполняла свои функции.
И тем не менее, дефициты не уменьшались, система работала с напряжением, превратилась в этакого монстра-монополиста, фактически стала государством в государстве обращения средств производства.
Строительство – одно из самых материалоёмких отраслей народного хозяйства и требует применения разнообразных строительных материалов, которых изменяется по мере перехода от одного этапа строительсва к другому.
Главное условие успешной работы строительных организаций – своевременное обеспечение строительного производства материалами, деталями, конструкциями и оборудованием, причем комплектами для каждого вида, в строгой технологической последовательности.
Материалы проходят достаточно долгий путь – от момента добычи сырья в карь-ерах до момента использования их “в деле”. Этот процесс преобразования сырьево-го ресурса в полуфабрикаты, а затем в строительный материал, затем в готовое изде-лие и, наконец, использование его по назначению, а также связанные с этим процес-сы транспортировки, хранения, погрузки-разгрузки и т.д. можно рассматривать как материальный поток.
Эффективность движения их зависит от от эффективности их управления.
Изучением различных потоковых процессов занимается сравнительно недавно появившаяся у нас дисциплина - логистика, в сферу вопросов, рассматриваемых ею, входят: материальные , финансовые, информационные, энергетические, трудо-вые и др. виды потоков.
Логистика – наука о планировании, контроле и управлении транспортировани-ем, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, со-вершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного пред-приятия, внутризаводской переработки сырья и др. доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованияи последнего, а также пере-дачи обработки соответствующей информации.
Концепция логистики представляет собой систему более рационального плани-рования, организации, реализации и контроля в сферах закупок, транспортировки, складирования, производства и сбыта продукции (дом в Окленде).
Логистика позволяет минимизировать запасы строительных материалов, а в ряде случаев отказаться от их использования, сократить сроки доставки строительных материалов и конструкций, ускорить процесс получения информации, повысить уровень сервиса.
“Темный континент” – назвали управление материальными потоками:
первый этап – 60-е годы – характеризуется интеграцией складского хозяйства с транспортом и координацией их использования;
второй этап – 80-е годы – подключается планирование производства;
третий этап – настоящее время – совокупность материалопроводящих звеньев при-обретает целостный характер.
Характерная особенность – отсутствие дефицита.
В настоящее время ситуация на товарном рынке строительных материалов ха-рактеризуется следующими чертами:
- объем государственных закупок централизовано не утверждается , не распреде-ляется, не доводится до производителей и потребителей;
- законодательно зафиксирована свобода предпринимательской деятельности;
- важная роль отводится системе оптовой торговли, материалы приобретаются напрямую или с учётом посредников;
- проблема дефицита материальных ресурсов больше не существует.
Почему?
Производство основных видов стоительных материалов 1992г.1995г.
Цемент, млн. т 61,7 36,5
Стеновые материалы, млрд. шт. 29,9 17,3
Сборные ЖБК, млн. м3 58,628,3
Мягкие кровельные материалы, млн. м3810 416
Пиломатериалы, млн. м353,4 26,5
При этом, производственные мощности задействованы на 30-50%.
Планирование запасов и затрат на материалы
Для обеспечения непрерывности производства строительная организация долж-на иметь запасы материалов. Величина этого запаса может быть выражена его абсо-лютным количеством, находящимся на базах и приобъектных складах, однако, это ещё не характеризует обеспеченности организации, так как этот показатель никак не связан с потребностью данной организации в материалах.
Поэтому существует понятие запаса материалов “в днях”, рассчитываемый от суточного расхода материалов:
П
Рсут = ______
360
где П - годовая потребность в данном виде материала.
На различные виды материалов рассчитываются запасы материалов рассчиты-ваются запасы, дифференцированные в зависимости от условий поставок (на Украи-не 5-30 суток).
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16
